Подпишись и читай
самые интересные
статьи первым!

Главная → Салонные процедуры → Яковлев александр сергеевич. Конструкторы

Яковлев александр сергеевич. Конструкторы


Имя Александра Яковлева входит в список самых известных деятелей мировой авиации. Он создал более двухсот типов и модификаций красивых, надежных, удобных в управлении машин. Яковлев был непревзойденным мастером создания легкомоторных самолетов. Но он решал сложные конструкторские задачи в любом классе машин: от вертолетов до бомбардировщиков. Александр Сергеевич Яковлев по-настоящему жил авиацией, он был одним из тех, кто вложил в нее все свои силы, время, знания, талант. Создание самолетов было его страстью и главной целью в жизни. Об этом он когда-то написал книгу, которая стала настольной для нескольких поколений людей, влюбленных в небо.

Александр Яковлев родился в Москве 1-го апреля 1906 года. Его отец служил в нефтяной компании, а мать занималась домом и детьми. Яковлевы имели звание «Потомственные почетные граждане», которое давалось только по императорскому указу. К сожалению, после революции о высокой награде было лучше не упоминать. Александру, с его непролетарским происхождением, и без этого пришлось нелегко.

«Теоретически, он вообще не мог получить высшее образование. Тогда существовали фильтры, не допускающие в ВУЗы детей, как это называлось, эксплуататорских классов. Тогда в ВУЗы, в основном, шли назначенцы, направленные партийными комсомольскими органами».

Яковлев еще со школы начал грезить об Академии воздушного флота, но сразу поступить туда ему не удалось, требовался армейский стаж. Тогда Александр добровольно вступил в армию и устроился на работу в столярные мастерские при той же Академии.

«Он был уборщиком мусора, хозяином ангара (тоже работа по уборке), выносил в коробе, скажем, опилки и, несмотря на то, что на него смотрели косо, как на интеллигента, который занят несвойственным ему делом, он не стеснялся этого, а делал все, что надо было».

Для парня, закончившего гимназию, такая работа казалось неподходящей, однако Александр видел в ней большие возможности: он не только научился делать многое собственными руками, он изучил основные производственные процессы и вник в их нюансы. Но прежде, чем передним открылись двери заветного ВУЗа, Яковлеву пришлось сделать новый рывок.

Пробовать свои силы в качестве конструктора Александр начал еще в школе: из реек, обтянутых бумагой, он смастерил модель небольшого планера. Первые испытания в спортивном зале произвели на него сильнейшее впечатление.

Из воспоминаний Александра Яковлева: «В большом зале, при торжественной тишине в присутствии множества любопытных я запустил свой первый летательный аппарат, и он пролетел метров 15. Радости не было границ! Волнение охватило всех. Модель летала, я ощутил ее движение, жизнь! И здесь родилась моя страсть к авиации».

В марте 23-го года на волне массового увлечения авиацией в СССР создается Общество друзей воздушного флота. А всего через полгода 17-ти летний Александр организует первую в Москве Школьную ячейку друзей авиации.

«Вообще, он стоял у истоков массового советского авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации. Благодаря не только своему конструкторскому таланту, но и таланту организатора».

Однажды Яковлев решил создать настоящий планер. У своего знакомого, студента воздушной академии, Сергея Ильюшина, он попросил конспекты и с их помощью рассчитал собственную конструкцию. Когда АВФ-10 был готов, Яковлев без колебаний решил представить машину на очередных планерных состязаниях в Крыму. Аббревиатура планера АВФ выдавала мечту об Академии воздушного флота.

«Этот планер всем очень понравился, на нем много летали. Многие летчики вылетались в планеристов, летая на этом планере. Он получил премию и его планер был отмечен в числе лучших».

После школы были два трудных года в столярных мастерских и долгожданное повышение. Он стал помощником моториста в летном отряде Академии. Вскоре юный энтузиаст решил воплотить в жизнь новую идею.

Середина 20-х годов, развитие авиации и, в том числе, легкомоторной, набирала рекордные темпы. Все чаще пилоты взлетали в небо не на импортных, а на отечественных машинах. Летом 27-го года командир эскадрильи Воздушной Академии Юлиан Пеантковский совершил беспосадочный перелет из Севастополя в Москву. Современников поразил тот факт, что путь длинной почти в 1,5 тысячи километров пилот преодолел на легкой авиетке. В полете на борту машины с индексом АИР-1 находился и ее конструктор, никому не известный тогда Александр Яковлев.

«Во-первых, у него уже был некоторый опыт с планерами, так что он за свою конструкцию не боялся. Во-вторых, это был его первый самолет, и ясно, что он с большим чувством ответственности к этому отнесся. Он долго хлопотал, ему же запрещали делать перелет этот. Это был первый дальний перелет советской авиетки, то есть легкого самолета».

В конечном счете, именно АИР открыл Александру заветную дорогу в Воздушную Академию. Позднее, дату первого полета АИРа, 12-е мая 1927 года, станут считать днем рождения ОКБ Яковлева.

А вот судьба человека, в честь которого АИР получил свое имя, сложилась трагически. Алексей Иванович Рыков, председатель Совнаркома и руководитель Общества друзей воздушного флота, в середине 30-х был репрессирован и расстрелян. После этого аббревиатуру АИР стали представлять, как перевод английского слова AIR - воздух.

Во время учебы в Академии Яковлев продолжал строить самолеты, в год по машине. Для неопытного еще конструктора - удивительная плодовитость. Получив диплом, он стал инженером на заводе №39, где располагалось Центральное конструкторское бюро. Яковлев тут же организовал группу легкой авиации. Эта группа, после основной работы, трудилась над созданием его новых машин. Одну из них, АИР-6, за удобство прозвали «воздушным автомобилем».

«Использовался он очень широко. Он был не только в агитационной эскадрилье имени Горького, но он закупался и использовался Аэрофлотом в качестве самолета местных линий, был он связным самолетом в Вооруженных силах, был он полярным, санитарным – ну я не знаю, кем он только не был».

В один из сентябрьских дней 33-го года на Центральном аэродроме в Москве встречали французского министра авиации.

«Стоял французский самолетик, один, очень хорошо окрашенный, привлекавший внимание. Выстроена была эскадрилья имени Горького, агитационная, и в числе самолетов был и АИР-6 Яковлева, прекрасно отделанный и оформленный замечательно».

Внешний вид самолета даже ввел в заблуждение начальника Авиапрома, Георгия Королева.

«Королев решил, что это французский самолет, и сказал своей свите: «Вот видите, как надо строить самолеты! Сразу видно заграничную работу. Чей это самолет, какой фирмы?». Ему говорят: «Конструктора Яковлева». Ну, он тут сник и пошел искать французский самолет».

Любовь к чистоте и аккуратности была для Яковлева так же характерна, как и решительность. И это, несмотря на рабочий стаж, всегда выдавало его непролетарское происхождение.

В начале 30-х годов мировая пресса запестрела фотографиями американских спортивных монопланов. На этих самолетах удалось развить невероятную, по тем временам, скорость - более 300 км/час. Идеей быстроходности были одержимы авиаторы всех крупных держав. Молодой советский конструктор Александр Яковлев в борьбе за скорость решил сделать упор не на мощный двигатель, а на улучшение аэродинамики самолета.

Из воспоминаний Александра Яковлева: «Мне удалось заразить ближайших своих помощников мечтой о создании совершенно нового по схеме, и самого быстроходного в нашей авиации самолета».

Это был моноплан с обтекающим фюзеляжем и крылом очень тонкого профиля. Такая схема позволила резко снизить сопротивление воздуха. Когда АИР-7 вышел на испытание, он произвел настоящую сенсацию. Скорость в 332 км/час была почти на 10 км больше, чем у американцев. АИР обогнал и самый быстроходный советский истребитель того времени И-5. Этот успех стал решающим в деле создания отдельного КБ 29-ти летнего Александра Яковлева. Возможно, тогда коллеги и стали в знак уважения называть его по инициалам АС.

Но путь конструктора не обходится без ошибок и неудач. В ходе одного из полетов АИР-7 едва не произошла катастрофа: летчик Пиантковский чудом остался жив. На Яковлева тут же посыпались упреки и обвинения, ему с трудом удалось сохранить свое КБ, однако, с завода группу попросили удалиться. Для работы ей выделили одно из помещений мастерской, где в то время делали кровати.

«С чего начал Яковлев? С наведения порядка в той части мастерской, которая была отведена под самолеты, он сам это очень ярко описывает, был наведен порядок, установлены станки. Территория, превращенная в свалку, была расчищена. На ней, в дальнейшем, был создан образцовый авиационный завод, который отличался в то время от всех высоким уровнем своей культуры».

Проект первого самолета, сделанного в мастерской, АИР-9, был представлен на конкурс безопасных самолетов. Конструктор применил в машине много технических новинок, в том числе, общий фонарь обеих кабин. В дальнейшем многие учебные и даже боевые сверхзвуковые самолеты будут иметь такой фонарь.

4-го июля 1937 года на Аир-9 был установлен женский мировой рекорд высоты. Фото улыбающейся летчицы Екатерины Медниковой замелькали на страницах советских газет. Красивая, обаятельная и смелая, эта девушка была искренне предана авиации. Только такая и могла стать женой Александра Яковлева.

«Она испытала, уже как летчик-испытатель, более 10 типов самолетов Яковлева и Грибовского, она установила несколько мировых рекордов. То есть она любила авиацию. Вот вы видите, что они действительно были единомышленниками, а потом, она была такой девушкой, в которую не влюбиться было невозможно».

Но не только жена была увлечена авиацией. Двое их сыновей пошли по стопам отца, с самого детства их окружали самолеты и в будущем они стали хорошими конструкторами. А Сергей Яковлев даже возглавлял в ОКБ направление спортивных самолетов.

В 1935 году Александр Сергеевич получил звание Главного конструктора. В том же году он создает знаменитый УТ-2, самолет первоначального обучения для летных школ и аэроклубов.

Из отчета инструкторов Чугуевского Военного авиационного училища: «УТ-2 для школ и училищ - чрезвычайно важный самолет. Как переходный с У-2 на И-16, он дает возможность в более легких условиях тренировать весь высший пилотаж».

Учебно-тренировочный УТ-2 стал началом целого семейства учебных и спортивных «яков». Вскоре появился одноместный УТ-1 - учебная машина, которая по своим пилотажным качествам была очень близка к истребителю И-16.

27-го апреля 39-го года молодой конструктор с волнением шел по Кремлевскому коридору к Сталину. 4 года назад они уже встречались на авиапараде в Тушино, и тогда вождь с интересом выслушал идею молодого конструктора. Впечатленный, даже усадил рядом с собой во время фотографирования. Но теперь Сталин вызвал его для личного разговора. АС догадывался, что речь пойдет о его первом боевом самолете.

«В этом самолете было взято все от аэродинамики, это был исключительно обтекаемый быстроходный самолет, он имел скорость до 567 км/час, что было намного выше, чем у всех остальных тогдашних самолетов. И это привлекло внимание Сталина».

Новый двухмоторный самолет под индексом ББ-22 поразил специалистов своими возможностями. Он летал на 130 км/час быстрее, чем стоящий тогда на вооружении скоростной бомбардировщик СБ, созданный Андреем Туполевым.

«Если учесть, что там были, в общем-то, если сравнивать с СБ, двигатели примерно той же мощности, то машина была намного компактнее и намного легче. За счет этого получилась высокая скорость».

Правда, установка оборонительного вооружения ухудшила его летные характеристики, но самолет все же строили серийно под маркой Як-2 и Як-4.

Во время гражданской войны в Испании немцы применили новые боевые самолеты, которые превзошли советские машины. Неожиданно для руководства СССР выявилось отставание нашей авиации. Сталин был сильно обеспокоен этим фактом, он понимал, что требуется создать истребители нового поколения. Ставку решили сделать на молодежь: Яковлева, Лавочкина, Микояна и других конструкторов. Перед войной в серию были запущены истребители Миг, Лаг и Як, но самым легким и маневренным среди них оказался именно Як-1.

«Это было удачное сочетание скорости, огня и маневренности, пилотажные характеристики были выше. Летчики любили Як и даже Сталин это отметил. «Летчики, - он сказал, - больше любят «яки». Я вам еще скажу, что Покрышкин свою первую звезду Героя получил тогда, когда он летал на Як-1».

Як-1 поднялся в воздух 13-го января 1940 года. Самолет пилотировал бессменный летчик-испытатель ОКБ Юлиан Пиантковский. Конструкция Як-1 легла в основу всех последующих истребителей Яковлева в периоды Великой Отечественной войны. За нее главный конструктор, один из первых в СССР, получил звание Героя Социалистического Труда и Лауреата Государственной Премии. Вообще, АС был, своего рода, рекордсменом по части награждения. Одними Сталинскими премиями его награждали целых 6 раз.

Перед самой войной конструктора назначили Заместителем Наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению. Теперь Яковлев следил за тем, чтобы в производство шли только самые перспективные проекты.

«Яковлев очень хорошо умел отличать реальное от нереального. Говорят, ему приписывают фразу, что «надо дать заказчику не то, что он просит, а то, что ему действительно нужно». И он всегда на всех своих машинах принимал такое решение».

Способность Яковлева улавливать то, что необходимо на данный момент, особенно пригодилась в годы войны. Его самолеты были хороши не только в бою, они оказались очень просты в производстве. Многие заводы были эвакуированы на Восток, не хватало помещений, опытных мастеров. В таких условиях несложной сборки «яки» были настоящим сокровищем.

«Деревянные чем хороши? Можно использовать большое количество неквалифицированного труда. Там идет ручная клейка, как папье-маше, скажем, деревянный фюзеляж. Можно использовать столярные мастерские, можно использовать мебельные фабрики, что наши и делали».

Осенью 42-го года группа французских летчиков прибыла в СССР, чтобы сражаться против Германии. Для формирования эскадрильи пилотам были представлены несколько типов истребителей. Французы предпочли легкий и маневренный Як.

В октябре 41-го Яковлев, в качестве Замнаркома, срочно вылетел в Новосибирск. Там на Авиационном заводе сложилась катастрофическая ситуация.

Из воспоминаний Александра Яковлева: «К моменту нашего приезда завод был забит недоделанными самолетами. Не только сборка, но и почти все цеха превратились в «болота». Сдача готовых к бою машин в последние месяцы не производилась совсем. Директор и главный инженер были растеряны, и, хотя я задавал вопросы только общего характера, в их ответах чувствовалась явная беспомощность».

Яковлев, с его решительностью и даром организатора, смог переломить ситуацию и вскоре завод стал выпускать до 20-ти машин в сутки.

К концу 42-го года Красной Армии удалось освободить часть советской территории. Многие заводы восстановили нормальную работу, увеличились поставки импортного алюминия.

«Стали внедрять большее количество легких сплавов и в яковлевских машинах, и в лавочкинских машинах, заменяя дерево легкими сплавами. Это привело к улучшению летных данных».

Як-9 стал самым массовым советским истребителем за всю историю войны. Применение металла позволило уменьшить его массу. Выигрыш в весе использовали для увеличения запаса горючего и оснащения более мощным вооружением. И имелась еще одна важная особенность: Як-9 можно было модифицировать в самые разные по назначению и боевому применению типы самолетов. Он имел 22-е основные модификации, из которых 15 строились серийно.

«Сначала стали ставить 37-мм пушку в развале цилиндров вместо обычной пушки ШВАК, потом стали делать вместо обычных стандартных двух крыльевых баков – четыре, появился дальний вариант истребителя, а потом и другие, не такие распространенные, как Як-9Т и Як-9Д, но тоже весьма массовые самолеты, как самолет с внутренней бомбовой подвеской, как сверхдальний».

Як-3 воплощал в себе идею легкого и маневренного самолета воздушного боя. За основу конструктор взял Як-1, облегчил его и существенно улучшил аэродинамику. Именно на этих машинах знаменитый французский полк «Нормандия-Неман» заканчивал Великую Отечественную войну.

Любой конструктор, даже очень талантливый, должен опираться на единомышленников. Новая машина - это всегда коллективный труд и взаимопомощь. В середине войны заместителем Яковлева стал Олег Антонов. Он принял активное участие в создании истребителей марки Як. В ходе совместной работы Александр Сергеевич впервые услышал об идее Антонова создать транспортный биплан укороченного взлета и посадки. После войны Замнаркома написал в своей резолюции: «Это интересный самолет, нужно его построить». 6 слов Яковлева не только решили вопрос о создании Ан-2, знаменитого в будущем «кукурузника», фактически - эти слова положили начало новому ОКБ, которое возглавил Олег Антонов.

К концу войны на вооружении Германии и Великобритании появились первые реактивные самолеты. В Соединенных Штатах также активно работали над созданием подобных машин. Использование реактивных двигателей позволяло значительно повысить скорость и другие летные характеристики. В 45-м году за эту тему взялись и советские конструкторы. Александр Яковлев, в целях экономии времени, решил поставить турбореактивный двигатель на истребитель Як-3. В этом шаге виделось очень мудрое решение. Летчик попадал в знакомую, привычную для себя обстановку. Это позволяло без особого труда осваивать новую реактивную технику.

6-го августа 1951 года у Сталина состоялось совещание, на котором обсуждался важный стратегический вопрос. Для обороны границы срочно требовался самолет, способный длительное время патрулировать воздушное пространство. Взяться за создание такого истребителя-перехватчика решил Александр Яковлев. Уже через год новый всепогодный перехватчик Як-25 поднялся в воздух. Самолет оснастили мощным радиолокатором, что позволяло обнаруживать цели на расстоянии до 30 км. Схема Як-25 оказалось настолько удачной, что конструктор смог использовать ее при создании целого семейства боевых машин различного назначения.

В 1953 году умер Иосиф Сталин, Яковлев глубоко переживал это событие. В его кабинете портрет Вождя будет всегда оставаться на стене, не смотря на перемены в политической жизни страны и смену ее лидеров.

«Он его очень уважал, и это ощущается по всему тону его книги «Цель жизни».

С новым лидером страны, Никитой Хрущевым, отношения у АС не сложились. Слишком разные они были по складу характера. Однажды между ними произошел неприятный инцидент. На выставке авиационной техники Никита Сергеевич кинул фразу, что дело конструктора создавать самолеты, а не писать книги. К тому времени Яковлев как раз опубликовал автобиографические рассказы. Он не посмел возразить Первому секретарю ЦК, однако неприязнь между ними осталась навсегда.

Между тем, книги Яковлева были очень популярны, долгое время они являлись настольными для многих любителей авиации.

Из воспоминаний Корнея Чуковского: «Талантливый авиаконструктор оказался и в литературе талантливым. Слог его, совершенно свободный от газетно-казенных шаблонов, прост, живописен и точен. Нельзя не восхищаться человеком, который до страсти влюблен в свой сверхчеловеческий труд».

В 1967 году на параде в Домодедово демонстрировался первый советский самолет вертикального взлета и посадки Як-36. Он завис в воздухе как вертолет, а потом, стремительно набирая скорость, скрылся из виду. Появление такой машины стало не только прорывом в отечественном авиастроении, но и решением важных стратегических задач.

«Основным толчком был то, что очень интенсивно развивалось противоаэродромное оружие и было понятно военным, что в случае любого конфликта первой целью будут аэродромы. И, соответственно, самолеты, даже оставшись целыми, не смогут взлететь и принять участие в боевых действиях».

С мировыми тенденциями вертикального взлета и посадки Яковлев впервые подробно познакомился в 1960 году на выставке «Farnborough». На него произвел большое впечатление английский экспериментальный вертикально взлетающий самолет фирмы «Short». Это была действительно сложная задача - превысить тягой двигателя массу машины и, при этом, обеспечить ее управление. В этом вопросе Советский Союз отставал от стран НАТО, однако, ни одно наше КБ не решалось взяться за эту тему. На это отважился только генеральный конструктор Александр Яковлев.

«Решение, конечно, было сложное, потому что, конечно, все эти годы, пока эти самолеты разрабатывались на Западе, у нас в ОКБ отслеживали все эти работы и знали, что они проходили через очень большие потери и летчиков, и самолетов. Поэтому, принять такое решение для Генерального конструктора, это было, значит возложить на себя эту вот всю ответственность возможных катастроф».

Ему пришлось начинать практически с нуля, ведь опыт проектирования подобных машин в нашей стране просто отсутствовал. Для этого было создано множество испытательных стендов и лабораторий. Заново разрабатывалась система управления самолетом в режиме нулевых скоростей. Одной из основных проблем, которые нужно было решить, являлась силовая установка.

«Это была проблема, конечно, очень сложная, потому что отрасль двигателестроительной техники, которая должна была обеспечить решение вот этой задачи, она как раз к этому моменту подошла к созданию таких двигателей, которые бы имели при относительно небольшом весе достаточную тягу».

24-го марта 66-го года летчик-испытатель ОКБ Валентин Мухин впервые выполнил вертикальный взлет и посадку на экспериментальном самолете Як-36. Эту дату можно считать Днем рождения отечественного вертикально взлетающего самолета. Вскоре ОКБ приступило к разработке нового самолета - легкого штурмовика с вертикальным взлетом и посадкой. К тому времени интерес к машине такого типа стал активно проявлять и Военно-морской флот.

С 1976 года на вооружении тяжелых авианесущих крейсеров класса «Киев» стали поступать новые самолеты Як-38. Это были первые в мире палубные машины вертикального взлета и посадки. Одной из новинок стала система автоматического катапультирования летчика.

«Это была единственная, первая и единственная в мире система, которая была применена еще на самом первом самолете, на Як-36 и, причем вот тут вот надо сказать, что это была концепция самого Яковлева, применять вот эту систему. И вот до тех пор, пока эта система не была отработана и поставлена на первые опытные самолеты, Як-36 еще, он не разрешал проводить полеты по полному профилю».

Як-38 состоял на вооружении авиации Военно-морского флота в течении 15-ти лет. Дальнейшим развитием этой темы стал Як-141, первый в мире сверхзвуковой боевой самолет вертикального взлета и посадки. Летные испытания опытной машины начались в марте 87-го года. К сожалению, распад Советского Союза не позволил закончить работы по этой уникальной машине.

Главным отличием ОКБ Яковлева всегда была необычайная широта охвата тем. Конструкторы его коллектива были настоящими универсалами. Например, в конце 40-х годов Яковлев разработал десантный планер Як-14. Серийно выпускался, так называемый, «летающий вагон».

Як-24, на момент своего появления, был самым мощным вертолетом. Более того, на нем были установлены первые советские вертолетные мировые рекорды. А был еще и «реактивный вагон», правда, не летающий, а железнодорожный. Разработкой этого вагона также занимались конструкторы Александра Яковлева.

«И все это стало возможно благодаря универсальности, ну, во-первых, инженерного состава и, во-вторых, той структуре, которую выстроил Александр Сергеевич Яковлев в своем ОКБ. Которая явилась самой правильной, как показало время, и самой объективной».

Несмотря на активные работы по боевым машинам, Яковлев всю жизнь оставался верным своей первой любви - легкомоторной авиации. Одним из самых известных самолетов стал учебно-тренировочный Як-18. Он пришел на смену устаревшему УТ-2. 1000 советских летчиков делали свои первые шаги в большую авиацию на этой «летающей парте». Надежный, легкий в управлении Як-18 позволял не только осваивать азы летного дела, конструкция самолета давала возможность постоянно развивать самолет. На базе Як-18 были созданы великолепные спортивно-пилотажные машины, такие как Як-18п, Як-18ПМ и Як-50. Благодаря им советские спортсмены не сходили с пьедесталов Чемпионата мира по высшему пилотажу на протяжении двух десятков лет.

В середине 60-х годов появилась необходимость заменить устаревший самолетный парк местных авиалиний. Это были поршневые машины, крейсерская скорость которых не превышала 350 км/час. Яковлев решил построить новый самолет.

Из воспоминаний Александра Яковлева: «Наш конструкторский коллектив на протяжении многих лет был известен своими истребителями, учебно-тренировочными и спортивными самолетами. Многие сомневались, по плечу ли вообще нашему КБ современная реактивная пассажирская машина. Оказалось, что по плечу».

Задачу он видел в создании машины, которая будет сочетать в себе скорость и комфорт больших лайнеров. В 1966 году появился знаменитый Як-40, первый в мире реактивный самолет для местных пассажирских авиалиний. Эта машина стала с успехом эксплуатироваться не только Аэрофлотом, ею заинтересовались и за рубежом.

«Как известно, самолет Як-40 явился первым советским самолетом, который соответствовал американским нормам летной годности. Поскольку в то время еще не существовал Авиационный регистр в России, поэтому сертификацию мы проводили в таких развитых авиационных державах, как ФРГ, Италия. И впервые советские самолеты были проданы, пассажирские самолеты, были проданы в такие высокоразвитые страны».

После распада Советского Союза руководство ОКБ Яковлева сумело сохранить ведущих специалистов, и в эти непростые годы коллектив ОКБ сумел создать прекрасный реактивный учебно-боевой самолет Як-130 - самолет 21-го века.

Александр Яковлев ушел из жизни 22-го августа 1989 года. Каковы же итоги пути знаменитого конструктора? Его истребители стали «оружием победы» во время Великой Отечественной войны, на его самолетах установлено 74 мировых рекорда, страна получила 70 тысяч машин марки Як. А еще, в истории авиации он остался как великолепный рассказчик, описавший не только свой путь конструктора, но и хронику советского самолетостроения, сыгравший в нем одну из главный ролей, Александр Сергеевич Яковлев когда-то совершенно точно выбрал для себя цель жизни.

Сегодня русская авиация - одна из мощнейших в мире. А когда-то у истоков её создания стояли энтузиасты, мечтающие о создании воздушных кораблей, которые легко и быстро будут парить в океане неба. Одним из таких людей был Александр Сергеевич Яковлев - известный всему миру авиационный конструктор, «ястребки» которого прославили советскую авиацию в годы Второй мировой войны.

Биография

Современники и историки называют Яковлева довольно неоднозначной личностью. Но при этом невозможно переоценить значение этого целеустремленного мечтателя для мировой авиации.

Семья

Александр Яковлев родился в первый апрельский день 1906 г. в семье потомственных почётных московских граждан. Его дед - Василий Афанасьевич - владел свечной лавкой и поставлял свой товар в Большой театр. Сергей Васильевич Яковлев окончил Александровское коммерческое училище, а затем работал в нефтяной компании братьев Нобель. Нина Владимировна - мать будущего конструктора вела домашнее хозяйство.

В возрасте 5 лет Александр успешно сдал вступительные экзамены в одну из лучших частных гимназий Москвы. Мальчик успешно осваивал школьные предметы, но наибольших успехов достиг в изучении следующих дисциплин:

  • история;
  • география;
  • литература;
  • рисование.

При этом по техническим и естественным предметам юноша получал хорошие оценки. В своих воспоминаниях Александр Сергеевич отмечал, что любовь к учебе ему прививала мать.

В 1938 г. уже состоявшийся конструктор женился на лётчице Екатерине Медниковой. За год до этого девушка на яковлевском самолёте АИР-9 установила рекорд скорости и высоты для женской авиации. У супружеской пары родились два сына, которым передалось увлечение авиацией. Старший сын - Сергей Александрович работал под руководством отца, отвечая за разработку спортивных машин.

Cоветский авиаконструктор Александр Яковлев

Карьера

Александр Сергеевич увлекся авиацией ещё в школьные годы. Первый летательный аппарат, созданный юношей из деревянных реек и бумаги, пролетел 15 м. В эти же годы будущий руководитель КБ начал проявлять организаторские способности, организовав школьный кружок «Друзья авиации», который являлся частью всесоюзного общества.

Молодой человек мечтал после окончания школы поступить в Воздушную Академию. Но на пути к мечте перед ним стояли два препятствия:

  • в учебное заведение принимали только военнослужащих людей;
  • основным недостатком для приёмной комиссии являлось непролетарское происхождение соискателя.

В 1924 г. Александр Сергеевич добился первого значительного успеха в авиаконструировании. Сконструированный им планер «АВФ», названный в честь академии воздушного флота, принимал участие в соревнованиях планеристов в крымском Коктебеле. Яковлевский проект получил одну из премий, а затем многие годы на этой модели советские авиаторы осваивали планеризм. После крымского успеха молодой конструктор поступает на службу в советскую армию, исполняя вначале обязанности рабочего, а затем моториста в летной академии. Сочетая рабочие обязанности с увлечением авиаконструированием, он вскоре разработал свой первый самолёт «АИР». Яковлев представил его в 1927 г. в Севастополе. А 12 мая его авиетка совершила пятнадцатичасовой перелет в столицу. За штурвалом воздушного судна сидел прославленный пилот Юлиан Пионтковский, поверивший в талантливого юношу, разделившим с ним время полёта.

Успешное испытание открыло молодому конструктору с неправильным происхождение двери Воздушной Академии. С 1927 по 1931 Александр Яковлев являлся слушателем главного авиационного Вуза страны.

По окончании академии молодой конструктор, который в годы учёбы разрабатывал по одному самолёту в год, получил должность инженера на заводе 39. Деятельный и талантливый молодой человек собрал вокруг себя таких же увлекающихся авиацией людей, вместе с которыми в своё свободное время работал над своими разработками. Итогом работы этой группы стал АИР-6, который применялся в следующих качествах:

  • агитационная модель;
  • санитарный борт;
  • пассажирское судно для местных перевозок;
  • исследовательская машина;
  • связной борт.

В 1935 г. группа Яковлева добивается очередного блестящего результата в развитии отечественного самолетостроения. Седьмая модификация АИР по скоростным показателям превзошла существующие советские истребители и некоторые иностранные модели. Благодаря этому успеху появилось новое конструкторское бюро, во главе которого поставили двадцатидевятилетнего Александра Сергеевича. Но через несколько месяцев в одном из полётов новый самолёт под управлением Пионтковского потерпел крушение, в котором едва не погиб знаменитый пилот. Это событие стало испытанием для молодого руководителя. Его команду перевели в здание бывшей мебельной мастерской. Но благодаря организаторским способностям Яковлев смог построить на этом месте всемирно известный авиационный завод, отличающийся особой аккуратностью и культурой производства. В конце этого года молодой инженер получает звание главного конструктора. Этот пост он занимал в течение 21 года.

В трудные для страны военные годы А. С. Яковлев занимал пост заместителя народного комиссара по авиационной промышленности, отвечая за новую технику. В этой роли он в первые годы войны занимался организацией производства на эвакуированных в Сибирь авиационных заводах.

В 1946 г. Яковлев посчитал, что больше не может совмещать две ответственных должности и подал прошение об отставке с поста заместителя министра авиационной промышленности. Ходатайство было удовлетворено, и конструктор смог посвятить всё своё внимание любимому делу - разработке воздушных судов. Яковлев возглавлял КБ до 1984 г. Знаменитый конструктор ушёл на пенсию в 1984 г. Через 5 лет он скончался в своей квартире в Москве и был похоронен на Новодевичьем кладбище.


 А.С.Яковлев у самолета АИР-2. 1928 г.

Самолёты

В конструкторское бюро, которым руководил 70 лет Александр Сергеевич Яковлев, разработал более 200 воздушных судов и их модификаций. Наиболее известными из них являются:

  1. Самолёты из линейки АИР - первая разработка конструктора Яковлева, названная в честь Алексея Ивановича Рыкова. После расстрела известного наркома аббревиатуру стали произносить как английское слово, означающее воздух. Всего с 1927 по 1940 гг. было разработано 20 модификаций этого судна. АИР-1 был построен в единственном экземпляре. Но через 50 лет после первого полёта была изготовлена его копия, которая в настоящее время находится в московском музее техники в районе усадьбы Архангельское. Первым серийным судном этой линейки стала модель АИР-6, который использовался в качестве воздушного автомобиля, связывающего отдалённые районы страны с областными центрами.
  2. УТ-1 и УТ-2 - самолёты, используемые для обучения и тренировочных полётов советских лётчиков. УТ-1, разработанный на базе модели АИР-16, использовался в годы войны в качестве лёгкого штурмовика. Суда, на которые были установлены пулемёты и подвесы, рассчитанные на 4 бомбы, сыграли большую роль в борьбе с фашистами на южном театре военных действий. Обе модификации выпускались с конца 30-х до конца 40-х гг.
  3. Первым боевым воздушным судном, разработанным специалистами КБ Яковлева, стал И-26, который в серийном производстве получил название ЯК-1. Лёгкий борт отличался улучшенными показателями скорости и маневренности. Очевидным преимуществом яковлевских истребителей являлось простое производство, которое легко можно переносить в любую деревообрабатывающую мастерскую. Наибольшее распространение «ястребки» получили в 40-е гг. На фронтах Отечественной войны воевали 40000 машин моделей Як-1, 3 и 9.
  4. В послевоенные годы одной из самых успешных разработок Яковлева стал ЯК-25, способный патрулировать границы при любых погодных условиях и обнаруживать цели на расстоянии 30 км. Он являлся прототипом для военных воздушных судов, используемых для выполнения различных тактических задач.
  5. В 60-е гг. КБ Яковлева начало работу по разработке самолёта с вертикальным взлетом и посадкой. В 1967 г. в Домодедово совершил первый полёт ЯК-36. Через 10 лет на вооружение союзных ВВС поступили усовершенствованные ЯК-38, предназначенные для взлёта с палубы авианосца. В конце 80-х гг. началась разработка сверхзвукового СВВП, но в связи с распадом СССР и отсутствием финансирования проект не был завершён.
  6. В 1951 г. конструкторы яковлевского бюро разработали пассажирский вертолет, рассчитанный на 30-40 пассажиров. На момент запуска в серийное производство воздушное судно с обозначением Як-24 являлось самым мощным вертолетом в мире. Его модификации использовались как в военном ведомстве, так и в гражданской авиации. Надёжная машина эксплуатировалась в течение 10 лет, за которые не произошло ни одного крушения с человеческими жертвами.
  7. Помимо военных машин, КБ Яковлева занималось разработкой машин для гражданских перевозок. В конце 60-х гг. появился первый советский пассажирский борт, который прошёл международную сертификацию и использовался западноевропейскими авиакомпаниями. Як-40 активно использовался на местных и международных перевозках до начала 80-х гг. На смену ему пришли Як-42. Обе модификации продолжают использоваться отечественным и зарубежными перевозчиками.

 Вертолет Як-24

Интересно: за время эксплуатации пассажирских Яков произошло несколько десятков катастроф, унесших жизни более тысячи людей. Одной из самых известных аварий самолётов этой марки стало крушение борта 42434 в сентябре 2011 г. в Ярославле. В результате его погибли все члены местной хоккейной команды «Локомотив».

Современные разработки

Сегодня специалисты конструкторского бюро имени Яковлева продолжают традиции, заложенные основателем предприятия. Их последними проектами являются следующие модели:

  1. В 1993 г. началась разработка нового пассажирского самолёта Як-242. В связи с недостаточным финансированием проект на долгое время был заморожен. Через 20 лет он стал основой для проекта МС-21, разработкой которого занималось яковлевское КБ и авиационная корпорация «Иркут». Первый полёт новое пассажирское судно совершило в 2017 г. В серийное производство предполагается запустить несколько модификаций, различающихся длиной фюзеляжа, количеством посадочных и комфортабельностью салона. Одним из основных заказчиков нового самолёта является компания «Аэрофлот», которая заказала 85 машин. Из-за действия международных партий начало серийного производства было перенесено на 2021 г.
  2. ЯК-201 - эскизный проект СВВП, в котором были использованы передовые технические разработки. Отсутствие финансирования не позволило продолжать работу. Существует мнение, что проектные документы российских специалистов оказались в распоряжении американских конструкторов, работающих над проектом F-35, поэтому этот истребитель можно считать воплощением проекта Як-201.
  3. В 2014 г. специалисты авиационного бюро им. Яковлева приступили к разработке современного учебного самолёта, используемого для первичной подготовки военных и гражданских пилотов. С 2016 г. начались воздушные и наземные испытания опытных образцов. Основными его заказчиками являются Министерство обороны РФ, российский и белорусский ДОСААФ. Ориентировочно эти структуры получат больше 300 машин.

 Яковлев Як-242 (МС-21)

Критика деятельности

Фигура Александра Сергеевича Яковлева вызывала неоднозначное мнение как у современников, так и у сегодняшних любителей авиации. Основной поток критики связан с доверительными отношениями, сложившимися у молодого конструктора с главой советского государства И. В. Сталиным. Современники обвиняли Яковлева в следующих событиях:

  1. Арест в октябре 1937 г. авиаконструктора Туполева. После смерти Сталина в мемуарах стали появляться мысли о причастности Яковлева к репрессиям среди авиаторов, основанных на его доносах и сведениям из книг. Следует отметить, что общение конструктора со Сталиным началось в 1939 г., то есть уже после ареста Туполева. А свои автобиографические книги, на которые ссылаются критики, конструктор писал в послевоенные годы, поэтому они не могли стать источником информации для репрессий в конце 30-х гг.
  2. Поводом для критических замечаний являлась деятельность Александра Сергеевича на посту заместителя руководителя наркомата авиационной промышленности. Недоброжелатели утверждали, что он препятствовал продвижению проектов других конструкторов. Его защитники отмечают, что Яковлев руководил опытным направлением и не мог влиять на серийное производство. Знаковым является письмо 1943 г., в котором он рекомендовал приступить к серийному производству машин И-185, разработанных в КБ Поликарпова. Несмотря на это, именно Яковлева позднее обвиняли в заморозке этого проекта.
  3. Современные критики деятельности авиаконструктора говорят об отсутствии успешных проектов в его бюро после смерти Сталина. При этом они оставляют без внимания тот факт, что в послевоенные годы КБ Яковлева справлялось с задачами, за которые не брались другие конструкторы. К ним относятся разработка самолёта с вертикальным взлетом и посадкой.

 37874 01.12.1944 Авиаконструкторы Александр Сергеевич Яковлев (слева) и Артем Иванович Микоян разглядывают журнал. Александр Капустянский/РИА Новости

Следует отметить, что критики и недоброжелатели отражали позицию новых партийных руководителей, которые испытывали к Александру Сергеевич неприязнь. Это объяснялось нежеланием авиаконструктора подстраиваться под существующую политическую конъюнктуру и отказом поддержать критику политики Сталина.

Библиография

О непростом пути собственного становления как личности и авиаконструктора Яковлева рассказывает в своих автобиографических произведениях. К ним относятся следующие книги:

  1. Рассказы конструктора, изданные в 1950 г. В этом произведении рассказывается о событиях, произошедших в жизни конструктора до Великой Отечественной войны.
  2. Цель жизни (записки авиаконструктора) - основное произведение Яковлева, которое неоднократно переиздавалось и дополнялось при жизни автора. В нём отражаются важные события в жизни советского государства и самолетостроения, очевидцев которых стал автор, его мысли и оценочные суждения по поводу различных исторических эпох и личностей.
  3. «50 лет советского самолетостроения» - книга, в которой содержится характеристика основных этапов развития авиации в советском государстве.
  4. «Советские самолёты» - труд, рассказывающий о самолетостроении, традициях советской школы авиаконструкторов, появлении и совершенствовании реактивных и сверхзвуковых воздушных судов.

Награды и премии

Прославленный авиаконструктор был отмечен множеством орденов и наград. Среди них можно выделить следующие:

  • десять орденов Ленина;
  • шесть Сталинских премий;
  • два ордена Героя Социалистического труда;
  • офицерский Орден Почётного легиона;
  • золотая медаль Международной федерации аэронавтики.

Память

Личность всемирно известного конструктора самолётов увековечена в его проектах и литературных произведениях. Помимо этого, имя знаменитого советского авиаконструктора носят следующие российские объекты:

  • опытное конструкторское бюро 115, которым 60 лет руководил Яковлев;
  • машиностроительный завод «Скорость», расположенный в столице России;
  • улицы в Москве, Новороссийске и Улан-Уде.

В российской столице установлены два скульптурных портрета Александра Сергеевича. Бронзовый бюст, расположенный у главного входа в парк Авиаторов, установили в 1976 г. Генерал-полковник Яковлев изображён в военной форме со всеми регалиями и орденами. Второй бюст находится на могиле конструктора, погребенного на Новодевичьем кладбище. Мраморный портрет установлен на высокий гранитный постамент, на котором располагается его имя, даты жизни и род деятельности.
В 2006 г. были выпущены марки с изображением авиаконструктора.

Прогресс двигают вперёд увлеченные своим делом люди. Для Александра Сергеевича Яковлева создание самолётов было делом всей жизни, мечтой, путь к которой был длинным и тернистым. Но благодаря упорству и феноменальной работоспособности Яковлев создал более 100 моделей воздушных судов, которые возвели советскую авиацию на новый уровень. Сегодня бюро, носящее его имя продолжает славные традиции, сформированы в годы активной работы основателя.

Книга издана по инициативе и при финансовой поддержке ПАО «Корпорация «Иркут» и ОАО «ОКБ имени А.С. Яковлева»

Выражаем благодарность за содействие в издании книги Сергею Александровичу Яковлеву и Издательству «Мир философии»

Электронная версия предназначена для свободного скачивания и частного использования, не подлежит продаже и любому иному коммерческому использованию (как в целом, так и ее составные части). Все права защищены.

* * *

Памяти легендарного авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева (01.04.1906–22.08.1989)

Предисловие

Демченко О.Ф.

Президент ОАО «Корпорация «Иркут», Генеральный директор – Генеральный конструктор ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева»


Александр Сергеевич Яковлев – великий авиаконструктор. За одно только семейство истребителей «як» времен Великой Отечественной войны его имя можно вписать в историю российской авиации на века. Но Яковлев сделал гораздо больше. Под его руководством спроектировано свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов. Из них более сотни пошли в серию. Ряд крылатых машин, задуманных конструктором, летают и сегодня. Многие остаются непревзойденными образцами технической мысли. Продолжает жить и развиваться «яковлевская» конструкторская школа, что очень важно, а идеи и принципы легендарного авиаконструктора сохраняют свою актуальность и по сей день.



Можно сказать, что Александр Яковлев точно попал в основной тренд эпохи. Он начинал с нуля, на чистом энтузиазме. Сумев доказать состоятельность и перспективность своих идей, ему удалось привлечь серьезные инвестиции. Конструктор максимально реализовал свой потенциал и в военной, и в гражданской сфере. Имя, ставшее всемирным брендом, закреплено в марке самолетов и в названии эффективного предприятия. Словом, перед нами – образец блестяще реализованного начинания или, говоря современным языком, стартапа.

В чем же секрет такого успеха? Почему самолеты, созданные под его руководством, продолжают летать в России и за ее пределами? Что позволяет нам и сегодня опираться на идеи талантливого конструктора?

«Больше мне в жизни ничего не нужно»

Острое стремление создавать новые самолеты Яковлев пронес через всю свою жизнь. Лучше всего об этом сказал он сам: «Когда я построил планер, мною овладело неодолимое стремление сконструировать самолет. Потом захотелось сделать другой, получше, потом третий… Строишь машину и думаешь: «Только бы она полетела, больше мне в жизни ничего не нужно!» Но вот машина закончена и начинает летать, рождается новое желание – сделать другой самолет, чтобы он летал еще быстрее, еще лучше…».

Свою первую летающую модель юный Саша Яковлев начал строить, будучи еще школьником. В 18 лет он построил свой первый планер, а в 21 год – первый самолет.


Первая модель А.С. Яковлева


Молодой Яковлев работал и рабочим, и шофером, и мотористом в Академии Воздушного флота, затем учился в этом учебном заведении, переименованном в Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н.Е. Жуковского. И везде он фанатично продолжал проектировать свои самолеты – даже тогда, когда в преддверии неминуемой войны стал руководителем всех новых авиационных разработок СССР.

Интересно, что в 1960-е годы Яковлев – уже дважды Герой Социалистического труда, генерал-полковник авиации, лауреат Ленинских и Государственных премий, Генеральный конструктор – не оставил работы над легкими самолетами, с которых, собственно, началась его карьера. Как руководителя ключевых программ в боевой и пассажирской авиации, его никто не обязывал заниматься спортивными самолетами Як-18П и Як-50. Но Яковлев считал эту работу своей миссией. И выполнил ее блестяще! Тому подтверждение – десятки побед на чемпионатах мира. Кстати, наш нынешний проект самолета первоначального обучения Як-152 – это естественное продолжение яковлевских пилотажных машин.


Полноразмерный макет самолета Як-152


Так, основатель ОКБ имени А.С. Яковлева своим личным примером научил нас видеть главную цель в создании новых самолетов. И это помогло нашему коллективу выжить в трудные 1990-е годы, и помогает успешно развиваться сегодня.

Найти и сплотить энтузиастов

Успех Яковлева стал возможен прежде всего благодаря таланту лидера. Проявился он необычайно рано, когда в 16 лет Саша Яковлев организовал в школе авиамодельный кружок. Это был 1922 год – трудное время, когда в разрушенной после гражданской войны стране начинающий конструктор одновременно с учебой в школе подрабатывал курьером.

В 1923 году был сделан следующий шаг – организована первая в Москве школьная ячейка Общества друзей воздушного флота. Уже через год под началом Александра работали двадцать энтузиастов – создателей планеров. А спустя еще год красноармеец Яковлев с товарищами спроектировал и построил свой первый самолет АИР-1. В небо он поднялся 12 мая 1927 года.


В 1924 г. Александр Яковлев, 18-летний моторист летного отряда Академии Воздушного Флота (АВФ) имени Н.Е. Жуковского, построил свой первый летательный аппарат – планер АВФ-10


Молодому конструктору мало было построить машину. Совместно с летчиком-испытателем Юлианом Пионтковским он организовал перелет по маршруту Москва – Харьков – Севастополь – Москва. Первый в СССР дальний перелет авиетки с двигателем 60 л.с. стал настоящим событием. На аэродроме в Москве Пионтковского и Яковлева встречал сам заместитель начальника ВВС РККА Яков Алкснис. И главной наградой для Александра стало его поступление без экзаменов на инженерный факультет академии.

Следующие семь лет жизни Яковлева – это захватывающий период создания новых самолетов, таких как АИР-3, АИР-5, АИР-6, АИР-7. И здесь снова проявился его конструкторский гений и талант организатора. Коллектив Яковлева строил самолеты в рамках общественной организации, без систематического и надежного государственного финансирования. Как писал Александр Левинских – преемник Яковлева на посту руководителя ОКБ – «без денег, без заказов, без производства, он сумел найти и сплотить вокруг себя энтузиастов».

Находить энтузиастов и создавать все условия для их работы – этот ключевой лозунг «яковлевской» фирмы актуален и сегодня. Только такие люди, только такие конструкторы могли практически без финансовой поддержки государства задумать и спроектировать в 1990-е годы самолет Як-130. Эта машина, в полном соответствии с традициями А.С. Яковлева, стала прорывом не только в отечественном, но и в мировом авиастроении.

«Мы вас туда послали не только как конструктора Яков»

Талант Александра Сергеевича по своим масштабам выходил далеко за пределы конструкторского бюро. С самого начала творческой деятельности он не видел себя «кабинетным» конструктором. Ему были на практике знакомы все этапы создания новой машины: проектирование, постройка, испытания, запуск в серию. Он все умел делать своими руками и профессионально выполнял любую работу.

Выдающиеся организаторские способности Яковлева в полной мере проявились в годы Великой Отечественной войны.

В октябре 1941 года руководство страны направило его на завод № 153 (ныне – Новосибирский авиационный завод – филиал компании «Сухой»). Немцы близко подошли к Москве, их авиация господствовала в небе, а завод не справлялся с планом выпуска истребителей для фронта.

Сталин возложил на Яковлева личную ответственность за исправление положения. Уже в феврале 1942 года завод начал передавать фронту по три истребителя Як-7 в день. Сталин вернул Яковлева из Новосибирска, заявив: «там дело теперь пошло». Индустриальная модель, продуманная Яковлевым до мелочей, оказалась эффективной. Через несколько месяцев завод производил уже около 30 истребителей в сутки – полноценный авиационный полк!



Организаторские способности, четкое видение перспективы, невероятные трудоспособность и энергия дали основание Сталину назначить Яковлева заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению и науке. Эту должность он занимал с 1940 по 1946 годы, продолжая при этом руководить КБ. Яковлев покинул ее сам, мотивируя просьбу об отставке желанием сосредоточиться на разработке новых самолетов.

Период 1939–1945 годов для отечественной авиационной промышленности – это время преодоления предвоенного отставания и выхода на самые передовые позиции в мире. Яковлев был в первых рядах тех, кто сумел этого добиться.

Мы не забываем о важнейшем уроке тех лет. Мало спроектировать выдающийся самолет. Для успеха программы необходимо работать в тесном взаимодействии с заказчиками и производственниками. Запуск программы Як-130 на Иркутском авиационном заводе на основе первого в нашей стране комплексного внедрения цифровых технологий является примером такого подхода.

Коллектив, воспитанный Александром Сергеевичем Яковлевым, сегодня осваивает новые рубежи, взяв на себя все функции управления программой МС-21: исследования, маркетинг, разработку, испытания, производство и продажи этого перспективного лайнера.

«Як» – мечта любого летчика

Плодотворное взаимодействие заказчика и разработчика – это особое искусство, которым мастерски владел Яковлев. Он умел точно выполнить требования ВВС и, одновременно, предвидя характер будущей войны, поднять планку еще выше.

Отсюда и успех истребителей «як» в годы войны. Пожалуй, не хватит книги, чтобы привести все отзывы военных летчиков об этих машинах. Вот лишь один из них:

«Яковлев изначально сделал истребитель не просто с высокой максимальной скоростью (как тогда стремились делать авиаконструкторы), а с высокой боевой скоростью. Если брать немецкие машины, то у них боевая скорость была ниже максимальной на 80–100 км/час. У «яков» же эта разница была километров 60–70, а во второй половине войны и поменьше. «Яки» были самыми динамичными и легкими истребителями советских ВВС. Всю войну обычный, средний, добротно подготовленный летчик на «яках» дрался с «мессерами» на равных. А уж в начале войны «як» был мечтой любого летчика. Я уже не говорю про появившийся в 1944 году Як-3, который по динамике разгона и тяговооруженности, а, значит, и по величине боевой скорости был вообще уникальным истребителем. У него разница между боевой и максимальной скоростями была километров 40–50. В бою он догонял любого противника практически на любом виде маневра»

(Николай Голодников, командир эскадрильи 2-го Гвардейского Краснознаменного авиаполка Северного флота, которым командовал выдающийся советский летчик Борис Сафонов).

Немаловажную роль в успехе «яков» сыграло и то, что создавались они в обстановке жесткой конкуренции. В конце 1930-х годов руководство страны, с опозданием осознав отставание отечественных истребителей от германских, приняло решение привлечь к созданию новых самолетов самый широкий круг конструкторских коллективов. Из них три проекта – Як-1, МиГ-1 и ЛаГГ-3 – были отобраны к серийному производству. А затем свой отбор сделала война. Именно так «яки» стали самыми массовыми истребителями Великой Отечественной войны.

Успех Як-1, Як-7, Як-9, Як-3 и последующих самолетов Яковлева был предопределен его способностью сочетать высочайшую техническую грамотность, острое чувство нового и четкое понимание технологических возможностей авиазаводов. Это позволило создавать выдающиеся по характеристикам и одновременно простые в производстве и эксплуатации самолеты.



Як-7Б поздних серий



Як-9У ВК-107А



Сегодня мы так же, в духе яковлевской традиции, стремимся предложить нашему основному заказчику – Министерству обороны России – самую лучшую продукцию. В последние годы она, как правило, создавалась с минимальным привлечением государственного финансирования и затем дорабатывалась для точного соответствия требованиям военных. Наш коллектив накопил достаточный опыт побед над лучшими конструкторскими коллективами мира в области создания эффективной конкурентной техники.

Дар предвидения

В эпоху реактивных самолетов ярко проявилось понимание Александром Яковлевым магистральных путей развития военной авиации. В его ОКБ в начале 1950-х годов родилась концепция принципиально нового истребителя-перехватчика. Работы по этой теме начались после того, как конкурирующие проекты не устроили военных.

Предложенная Яковлевым аэродинамическая компоновка оказалась идеальной для размещения в носовой части самолета антенны РЛС большого диаметра. Так появился Як-25 – двухместный барражирующий самолет, способный действовать днем и ночью в любых погодных условиях.


Всепогодный ночной истребитель-перехватчик Як-25, был признан лучшим среди самолетов этого класса, созданных другими ОКБ, и находился в массовом производстве и на вооружении ВВС страны в начале 50-х годов


Маршал авиации Евгений Савицкий писал об этом так: «Як-25 обладал для того времени всеми необходимыми качествами, чтобы стать основным типом всепогодного истребителя-перехватчика. В довершение ко всему самолет оказался прост в управлении. Настолько прост, что я долгое время летал на нем во все командировки» .

В результате эволюционного развития Як-25 в конце 1950-х годов было создано семейство сверхзвуковых боевых самолетов Як-28, которое включало фронтовые бомбардировщики, разведчики, истребители-перехватчики, постановщики помех. В ходе этих работ КБ освоило самые передовые компетенции в новых для самолетостроителей направлениях. Речь идет о сложных системах управления вооружением, управляемых ракетах средней дальности, широком спектре разведывательного оборудования.

Сравнивая боевые самолеты тех лет и современные, понимаешь, что именно Яковлев вплотную подошел к идее многофункционального истребителя. Однако тогда радиоэлектронные технологии не позволили создать самолет, который решал бы большинство задач, возлагаемых на многочисленные варианты Як-28 – так, как это делают сегодня многоцелевые истребители Су-30СМ, выпускаемые корпорацией «Иркут» для России и на экспорт.



Кстати, именно с программы Як-28 началось сотрудничество яковлевского КБ и Иркутского авиационного завода. В начале 2000-х годов интеграция предприятий позволила создать корпорацию, обеспечивающую весь жизненный цикл авиационной техники – от разработки до послепродажного обслуживания.


Шаги в неизведанное

Александр Яковлев, с присущей ему смелостью, брался за самые сложные темы, которые казались непосильными для других разработчиков. В их списке особое место занимают самолеты вертикального взлета и посадки (СВВП). За всю историю авиации лишь три конструкторских бюро в мире сумели довести такие машины до серийного производства.

ОКБ Яковлева принадлежит честь создания первого в мире палубного боевого СВВП Як-38. Таким образом, благодаря Александру Яковлеву отечественный флот, выражаясь образно, впервые обрел крылья.

Высшим достижением конструкторского бюро стало создание – также первого в мире! – сверхзвукового многофункционального истребителя вертикального взлета и посадки Як-141, впервые взлетевшего в 1987 году. Более 14 лет понадобилось американским конструкторам, чтобы повторить успех Яковлева и его учеников.


Як-38 и Як-141


Прекращение этой программы, вызванное отнюдь не техническими причинами, стало огромной потерей и для Вооруженных сил России, и для отечественной промышленности.

К сожалению, такая же судьба постигла и другой инновационный проект – многоцелевой самолет радиолокационного дозора и наведения Як-44Э. Сегодня потребность в таком самолете, разработку которого государство прекратило в 1992 году, остро ощущают и ВКС, и морская авиация ВМФ России.


Многоцелевой самолет радиолокационного дозора и наведения Як-44Э


Еще одно направление развития авиационной техники, в котором КБ Александра Яковлева оказалось впереди всех – это тактические беспилотные летательные аппараты. До недавнего времени «Пчела», совершившая первый полет в 1986 году и позже принятая на вооружение, была единственным отечественным беспилотником, который наши военные применяли в реальных боевых действиях. Аналогичные российские разработки яковлевский беспилотник опередил более чем на 20 лет.


ДБЛА «Пчела» – первый отечественный малоразмерный ДПЛА, предназначен для наблюдения за наземными целями с помощью телевизионной камеры с передачей изображения на наземный пункт управления


Занять передовые позиции в России и в мире – высокая цель, которую ставят перед собой конструкторы ОКБ имени А.С. Яковлева. И не только ставят, но и умеют добиваться. Як-130 фактически стал мировым эталоном учебно-боевого самолета нового поколения – он впервые позволяет вести полноценную подготовку пилотов истребителей пятого поколения. Лайнер МС-21 – первый в своем классе самолет с композитным крылом. Уверен, что новые поколения конструкторов ОКБ имени А.С. Яковлева продолжат этот список.


С февраля 2010 г. самолеты Як-130 эксплуатируются ВВС РФ, с 2011 – поставляются корпорацией «Иркут» на экспорт

Ставка на партнерство

Эрудиция, широта взглядов и государственный подход Александра Яковлева позволяли ему видеть тенденции развития экономических и даже политических процессов.

Вот что написал Яковлев по результатам поездки на авиасалон Ле-Бурже в 1967 году: «Мне представляется, что в Европе существуют хорошие перспективы и возможности для научно-технического сотрудничества, в частности, в области развития авиации».

В 1960-е годы, в разгар холодной войны, в СССР мало кто считал тесное сотрудничество с Западной Европой в области авиапромышленности реальным. Очень немногие тогда понимали, насколько оно может быть выгодным для обеих сторон.

В начале 1990-х годов появились политические и экономические предпосылки для такого сотрудничества. Однако далеко не все сумели ими воспользоваться. ОКБ имени А.С. Яковлева, вооруженное идеями своего основателя, сумело сделать такое взаимодействие эффективным инструментом развития новых проектов. Привлечение к программе Як-130Д компании Aermacchi, взаимодействие по программе МС-21 с фирмой Zodiac и другими ведущими мировыми фирмами – вот неполный список направлений, которые воплощают в жизнь идеи Александра Сергеевича.


Первый Як-130 в серийной конфигурации (2004 год)


Семейство пассажирских ближне-среднемагистральных самолетов МС-21

«Гениальная простота»

Добиваясь впечатляющих успехов в большой авиации, Александр Яковлев никогда не забывал о малой. Особая его страсть – учебные самолеты. С 1930-х годов абсолютное большинство летчиков нашей страны, да и многих других государств, свой первый полет выполняли на самолетах Яковлева. Среди них – УТ-1, УТ-2, Як-11, Як-18 с многочисленными модификациями, реактивный Як-30, Як-52.

Только дилетанты могут полагать, что построить маленький учебный самолет – простое дело. Для «летающих парт» требуется высочайшая надежность, отличные летные характеристики, простота управления и обслуживания. Чрезвычайно важна и низкая стоимость самолетов, которые строятся огромными сериями. Именно на этом поприще ярко проявилось то редкое качество конструкторских работ Яковлева, которое Александр Левинских назвал «гениальной простотой».

И число учебных «яков» будет расти. Каждый год на Иркутском авиационном заводе выпускается несколько десятков реактивных учебно-боевых самолетов Як-130. Скоро к ним добавятся поршневые самолеты первоначального обучения Як-152. Вместе с современными тренажерами и компьютерными классами эти машины образуют комплекс средств обучения, который позволит в ближайшие десятилетия готовить новые поколения военных летчиков России.


Способность к глобальной конкуренции

Характерной особенностью конструкторской школы, созданной Александром Яковлевым, является широта направлений деятельности его коллектива, его разносторонность и продуктивность.

Фронтовые истребители и бомбардировщики, перехватчики, боевые СВВП, разведчики, учебные и спортивные самолеты, планеры, вертолеты, беспилотные летательные аппараты – это далеко не весь перечень авиационной техники, которую успешно проектировало конструкторское бюро.

В конце 1960-х годов КБ открыло для себя новый фронт работ. Под руководством Александра Яковлева был создан Як-40 – первый в мире реактивный пассажирский самолет для местных воздушных линий.

Рождение принципиально новой машины было не простым. Отовсюду раздавались упреки, мол, Яковлев не умеет проектировать пассажирские самолеты, да и вообще реактивный самолет для местных линий не нужен. Ответом на эти выпадки стал исключительно удачный самолет, выпущенный большой серией – 1010 машин. Як-40, впервые взлетевший в 1966 году, продолжает работать на воздушных линиях, а концепция регионального реактивного лайнера и бизнес-джета получила в мире повсеместное признание. Самолеты поставлялись в 18 стран мира, в том числе в Италию и ФРГ.

Именно с Як-40 связан первый в нашей стране опыт сертификации пассажирского самолета по западным нормам летной годности. Результаты этой работы ускорили создание в СССР авиационного регистра, введение новых норм летной годности, совершенствование стандартов на авиационные материалы.


Як-40 – первый отечественный самолет, сертифицированный по западным нормам летной годности.


Следующим крупным шагом было создание Як-42 – эффективного и экономичного ближнемагистрального самолета, получившего широкое признание в нашей стране и мире. Его главные отличия – соответствие жестким экологическим нормам, превосходные летные характеристики, выполненная по мировым стандартам авионика. Пассажирские перевозки на Як-42 начались в 1980 году и продолжаются до сих пор.

Задолго до наших дней Яковлев понял, что нужно создавать пассажирские самолеты, которые будут способны конкурировать на глобальном рынке с лучшими мировыми производителями. И не просто понял, но и сделал практические шаги для реализации этой идеи.

Сегодня мы работаем по программе МС-21 – лайнера, который по ряду ключевых параметров призван превзойти существующие аналоги западных конкурентов.


Программа создания семейства пассажирских ближне-среднемагистральных самолетов МС-21 ориентирована на самый массовый сегмент мирового рынка авиалайнеров. В рамках программы в настоящее время разрабатываются самолеты МС-21-300 (160–211 мест) и МС-21-200 (130–176 мест)


«А потом ты в Париж возвратился домой на подаренном мной самолете»… Так описывал в песне Марк Бернес судьбу французского пилота из истребительного авиаполка «Нормандия-Неман». Эскадрилья, а затем и полк «Нормандия-Неман» воевал за Родину в небе СССР, на советских самолётах, созданных в ОКБ Яковлева Александра Сергеевича.

Песня описывает дальнейшую судьбу этого подразделения, после окончания войны, авиаполк «Сражающейся Франции» вернулся во Францию. На подаренных Правительством Союза .

У жизни должна быть цель

Автобиография А.С.Яковлева называется «Цель жизни». Название удачное – всю жизнь он проектировал и создавал летательные аппараты. Не все его творения поднялись в небо, но для истории достаточно и тех машин что взлетели. А их было немало.

Учебно-тренировочные истребители, спортивные самолёты, истребители и штурмовики, вертолёты и СВВП – это все жизнь и судьба конструктора.

Первые шаги

Будущий авиаконструктор родился 1 апреля (19 марта по старому летоисчислению) 1906 года в семье служащего компании Нобеля. Семья была среднего достатка, но почтенная – родители имели звание потомственных почетных граждан.

В 1914 году Саша поступил в гимназию, считавшуюся одной из лучших в Москве.

Учился он хорошо, но табель не позволял заподозрить в нем будущего инженера – по физике и математике Яковлев получал четверки. Больше ему нравилась история и рассказы о путешествиях.

Но он был активным учеником, принимал участие в общественной жизни… Возможно, чтение и влияние товарищей привлекли его внимание к технике. Александр начал заниматься в радиокружке и даже попробовал построить «перпетуум мобиле».

Начитавшись литературы по воздухоплаванию, в 1921 году он собрал модель планера, способную летать. Так началась конструкторская деятельность Яковлева.

Студент у машины

В 1922 году молодой конструктор создал уже полноценный планер. Его модель получила награду на фестивале в Коктебеле (ныне – фестиваль «Восходящий поток»). В том же году молодой человек пошел служить в армию.

Но он не маршировал с винтовкой, а копался в моторах – в должности авиамеханика военной академии.

В нее он и был зачислен на обучение без конкурса в 1927 году, продолжая совмещать учебу с ремонтными работами и изобретательской деятельностью.
В 1931 году учеба была закончена. Яковлев начал работать инженером на авиазаводе №39. С этого момента можно считать биографию авиаконструктора Яковлева.

Конструкторское бюро

Первой конструкторской организацией, созданной А.С.Яковлевым, следует считать авиамодельный кружок, организованный им еще в 1922 году. Уже тогда он проявлял не только конструкторский, но и лидерский талант, умея объединять людей общим делом.

В 1932 году на своем заводе он создал группу легкой авиации. В 1934-м ее передали в непосредственное подчинение Спецавиатреста. Этот момент положено считать официальным «днем рождения» КБ Яковлева.


Конечно, организация не сразу получила его имя. Изначально предприятие (здесь не только изобретали, но и производили) фигурировало под разными кодовыми и секретными условными наименованиями. Только в 1990 году, уже после смерти изобретателя, предприятию было присвоено его имя.

Александр Сергеевич Яковлев возглавлял свое предприятие до 1984 года. Остаток жизни он посвятил литературной деятельности, осветив в книгах несколько этапов развития русской авиации.

Ахтунг, в небе «Нормандия»

Самолёты Яковлева времён его становления как конструктора – это, прежде всего знаменитые «ястребки» – истребители Як-1, 3, 7 и 9.

Именно эти самолеты вынесли на своём крыле основную тяжесть боев над линией фронта.

Реже вспоминают неудачную версию средних бомбардировщиков Як-2/4, первые машины Яковлева принятые на вооружение ВВС, но практически все потерянные в первые дни Великой Отечественной войны.

Як-истребитель

В 1939 году, после оценки действий истребительной авиации в Испании, ряду конструкторских бюро было предложено взяться за разработку новейшего истребителя с мотором М-105, одним из самых современных двигателей жидкостного охлаждения на тот момент выпускавшимся в СССР.


Кроме этого в ТЗ были требования минимально использовать в конструкции «крылатый металл», ввиду дефицита алюминия в стране.

Александр Сергеевич представил на рассмотрение комиссии проект, имевший заводское обозначение И-26. Этот прототип, пройдя через череду испытаний и полётов, стал прославленным истребителем Як-1.

В конструкции самолёта использовались стальные трубы для каркаса и полотно для его обтяжки, количество дюралиминия было минимальным, как и требовало техническое задание, но в тоже время требуемые параметры скорости и вооружённости достигались за счёт высокой культуры веса и аэродинамики, которые в дальнейшем стали одним из отличий ОКБ Яковлева.

Параллельно выпускали и учебную версию машины, который после заделки и освобождения курсантской кабины стал боевым истребителем и выпускался уже в этом качестве. Именно его усовершенствование привело к создания Як-9, лучшего истребителя КБ Яковлева в годы войны, выпущенный в десятке модификаций именно этот самолёт стал рядовым солдатом неба Великой Отечественной войны.

Яки начали войну в 1941 году, с трех сотен самолетов и 36 переобученных пилотов, закончили её в 1945, тысячами машин в составе авиационных корпусов и сотнями обученных лётчиков.

Яки поступали в состав армейской авиации, гвардия летала на и ленд-лизовских «кобрах». Но и среди армейцев было много героев, дважды Герой Советского Союза А.И. Колдунов имел на счёту 46 сбитых самолетов противника.


Боевые самолеты Яковлева были высоко оценены государством. В 1943 году конструктор получил Сталинскую премию. Он отдал ее целиком «на создание самолета для лучшего истребителя Красной армии».

Не только война

Разработка самолетов для военной авиации была продолжена А.С.Яковлевым и после того, как закончилась Великая Отечественная война. В его конструкторском бюро после войны были созданы:

  • семейство истребителей Як-25 и тактический сверхзвуковой бомбардировщик Як-26 на их базе;
  • СВВП Як-38, Як-38М и Як-41;
  • многоцелевой вертолет Як-24;
  • спортивные самолеты Як-50 и Як-52;
  • новейший ;
  • и Як-42.

В конструкторском бюро разрабатывали также проекты самолетов палубного базирования, многоцелевых машин, вертолетов. Но военной авиацией дело не ограничивалось. Начало карьере А.С.Яковлева дала спортивная авиация.


В дальнейшем он продолжил заниматься этим направлением. Интересовали конструктора и пассажирские авиаперевозки.

Среди разработок конструктора важное место принадлежит спортивным и тренировочным легким самолетам. Они устанавливали рекорды и готовили асов не только в СССР, но и за границей.

  1. АИР-1 был создан изобретателем еще в 1927 году. Затем летчик Ю.Пионтковский установил на этой легкой машине рекорд продолжительности и дальности полета.
  2. АИР-9, первый, созданный после образования бюро, был успешно продемонстрирован на парижском авиасалоне. Затем на его основе создали «спарку» УТ-2 для подготовки пилотов. Она готовила летчиков с 1938 по 1948 год.
  3. Уже после войны выпускались учебные самолеты Як-18, Як-50 и некоторые другие.

Полный список учебных и спортивных моделей конструкторского бюро имеет десяток позиций.

Не была забыта и пассажирская авиация.

Як-40 был одним из самых известных советских пассажирских самолетов. Из всех отечественных моделей в советское время он один имел официальную международную сертификацию и массово поставлялся за рубеж.

Без сплетен никак

К сожалению, вокруг имени А.С Яковлева не обошлось без сплетен. Большинство из них связаны с фактом его хороших отношений с И.В. Сталиным.

Также изобретатель с 1940 по 1946 год был заместителем наркома (затем министра) авиапромышленности. В связи с этим недоброжелатели обвиняют его в необоснованном «наушничанье», приведшем к репрессиям в отношении других конструкторов.


В те времена случалось всякое. Многие поступки из того разряда, что сейчас считаются категорически неприемлемыми, полагались нормой. Но надежность свидетельств и подтверждений сомнительных поступков Яковлева оставляет желать лучшего.

Возможно, занимая пост заместителя наркома, конструктор действительно «отодвигал» проекты, что казались неподходящими ему самому. Но он отвечал за опытное, а не серийное производство. Да, нет сведений о заступничестве А.С.Яковлева за репрессируемых коллег.

Но и никаких оснований подозревать его в доносах не имеется. Мало того, большинство репрессированных пострадало задолго до того, как Яковлев стал замнаркома и начал регулярно наведываться в Кремль.

Известно также его письмо (датировано 1943 годом) с рекомендацией начать серийное производство , того самого, который он якобы «задвинул».

И с высокого поста он ушел по собственному желанию, предпочтя руководство инженерами руководству министерством.

Авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев прожил долгую результативную жизнь. Под его руководством создано около 100 моделей самолетов разного назначения. Большинство из них оставило заметный след в истории отечественной авиации. А конструкторское бюро продолжает работать, ставя Родину на крыло.

Видео

Попробовал свои силы коллектив ОКБ Яковлева и в создании вертолетов. Его «летающий вагон» Як-24 в середине 1950-х годов был самым грузоподъемным в мире.

Велика заслуга коллектива и в деле создания гражданской авиатехники. Учебные самолеты Як-18, Як-50 и Як-52 на долгие годы оставили след в небе нашей планеты.

Лауреаты Сталинской премии (слева направо): врач Н.Н. Бурденко, будущий академик А.А. Благонравов, конструктор стрелкового оружия В.А. Дегтярев, электрохимик А.Н. Фрумкин, А.С. Яковлев, академик П.Л. Капица, А.И. Микоян, биохимик А.Н. Бах и академик К.И. Скрябин

Несколько слов следует сказать и о спортивных самолетах ОКБ им. А. С. Яковлева. Первым из них стал Як-18П. Именно на этой машине на чемпионате мира по высшему пилотажу, проходившем в Венгрии в 1962 году, советская сборная заняла второе место. Спустя четыре года, на чемпионате в Москве, наши пилоты, выступая на усовершенствованном Як-18ПМ, завоевали все призовые места.

На 6-м чемпионате мира 1970 года абсолютными чемпионами мира стали С. Савицкая, летавшая на Як-18ПМ, и И. Егоров, выступавший на облегченном Як-18ПС. Восемь лет Як-18 держал славу лучшего спортивного самолета планеты. Это ли не доказательство его выдающихся летных данных!

На смену Як-18 пришел одноместный акробатический цельнометаллический самолет Як-50, на котором в 1976 году на 8-м чемпионате мира в Киеве спортсмены СССР одержали блестящую победу, выиграв командное первенство и Кубок Нестерова.

Последним спортивным самолетом ОКБ стал Як-55М. На нем в июне 1989 года С. Кабацкая стала победителем международных соревнований в Чехословакии, а в августе того же года – серебряным призером чемпионата Европы в Венгрии.

До недавнего времени Як-18Т считался основной «летающей партой» будущих пилотов гражданской авиации, Як-40 стал первым в мире реактивным самолетом для местных авиалиний, к тому же сертифицированным во многих странах. Прекрасно зарекомендовал себя высокоэкономичный авиалайнер Як-42.

Под руководством Яковлева были созданы не только самолеты и вертолеты, но и конструкторская школа, коллектив единомышленников.

О Яковлеве среди специалистов всегда ходило немало слухов, причем негативного характера. Эти сплетни с большой скоростью распространялись по стране, создавая человеку соответствующий имидж. Например, много ходило слухов, связанных с «проталкиванием» совершенно негодного самолета Як-4, или о том, что Александр Сергеевич мешал другим конструкторам, проталкивая свои изделия. Единственная загадка, которую автор не в состоянии понять, – это история с серийным производством бомбардировщика Як-4.

Мне трудно судить обо всем сказанном, поскольку документально это не подтверждено. Напротив, сохранились документы, свидетельствующие об обратном. Да, Яковлев был крут по отношению к подчиненным и умел находить недоброжелателей, как, например, министр гражданской авиации Бугаев. Но ясно одно, что Александр Сергеевич, хотя и был иногда не прав, не делал людям зла и охотно делился своими достижениями с конкурентами. Подтверждением тому служит истребитель Як-15. Главная идея этой машины (реданная схема), однажды показанная А. И. Микояну, стала основанием для перекомпоновки будущего МиГ-9.

«С академиком А. С. Яковлевым, – рассказывал А. А. Левинских, возглавлявший ОКБ с 1984 по 1990 год, – я был знаком в течение 28 лет, из них 24 года на совместной работе в ОКБ. Как конструктор, он обладал удивительным чувством нового, перспективного, зачастую опережая время. Иногда страдал от того, что предлагаемый самолет не укладывался в традиционные схемы, или от того, что самолет не имел зарубежного аналога.

Как конструктор, он стремился глубоко понять суть проблемы, изучив ее со всех сторон. Он старался найти элегантные решения, доведя их в конструкции зачастую до гениальной простоты и технологичности. Он всегда был осторожен и всегда смотрел вперед. Перед ним всегда стоял вопрос, к чему это приведет, полезно ли это. Он был ярким противником всякой бестолковщины и безответственности.

Работать с ним было не просто. С ним можно было спорить, не соглашаться. Он никогда не уходил от острых и сложных вопросов.

Он обладал способностью уважать и учитывать мнение собеседника. Но когда принималось решение – Яковлев был непреклонен и того же требовал от подчиненных».

Генеральный авиаконструктор, генерал-полковник авиации, академик АН СССР, дважды Герой Социалистического Труда Александр Сергеевич Яковлев ушел из жизни 22 августа 1989 года.

Александр Сергеевич оставил потомкам не только самолеты. Его перу принадлежит несколько книг, начатых «Рассказами авиаконструктора» еще в 1950-е годы. Впоследствии вышли книги «Цель жизни» и «Советские самолеты». Несмотря на то что эти книги неоднократно издавались большими тиражами и пользовались большим спросом, сегодня они являются библиографической редкостью.

Дважды Герой Социалистического Труда, генерал-полковник А.С. Яковлев

После выхода первой книги между Яковлевым и Н. С. Хрущевым произошел конфликт. Во время одного из показов авиационной техники Никита Сергеевич упрекнул конструктора, что его дело создавать самолеты, а не писать книги. Естественно, Александр Сергеевич тогда не посмел ответить на эти слова, но неприязнь между ними сохранилась до «ухода» Хрущева на пенсию.

Родина по заслугам отметила вклад Яковлева в обороноспособность государства и развитие гражданской авиации, наградив его многочисленными орденами и медалями, дважды удостоив звания Героя Социалистического Труда. В Москве, на Ленинградском проспекте, напротив здания ОКБ установлен бюст конструктора, мемориальная доска – на доме, где он жил. В 2006 году, к 100-летию со дня его рождения, появилась улица Авиаконструктора Яковлева.

После распада СССР руководство ОКБ имени А. С. Яковлева сумело сохранить ведущих специалистов и создать прекрасный реактивный учебно-боевой самолет Як-130, а в настоящее время разрабатывает магистральный пассажирский самолет МС-21.

В данной книге, посвященной самолетам-истребителям, автор сделал попытку уточнить некоторые события, происходившие в ОКБ имени А. С. Яковлева, на основе архивных документов. Автор умышленно опустил некоторые моменты личной жизни конструктора, его биографии, которые непосвященные могут трактовать двояко. Об этом должны писать родственники или люди, близко знавшие Александра Сергеевича.

Завершая предисловие, хочется упредить реакцию некоторых читателей, поскольку в книге приводится немало документов периода Второй мировой войны, что обозначения немецких самолетов приведены в соответствии с транскрипцией, принятой в Советском Союзе.

Советский «Москито»

Сталин ходил по кабинету с погасшей трубкой в руке.

–  Удивительно, скорость разведчика 560 км/ч. Это больше, чем у лучших истребителей. Товарищ Яковлев, как вам это удалось?

Интересно, а как все же удалось конструктору А. С. Яковлеву создать разведчик, впоследствии превращенный в ближний бомбардировщик ББ-22 с такой большой скоростью?

Из книги А. С. Яковлева «Рассказы авиаконструктора»:

«В 1938 году наше конструкторское бюро по собственной инициативе, еще не имея на то задания, стало работать над созданием скоростного разведчика. Спроектировали и построили его очень быстро. Получилась красивая машина. Хорошие летные качества и особенно скорость сразу привлекли к ней внимание командования ВВС.

После нескольких испытательных полетов, когда стало бесспорным, что эта машина опередила по своим летным качествам другие самолеты, решено было пустить ее в серийное производство. В связи с этим 27 апреля 1939 года меня вызвали в Кремль.

Включайся в дискуссию
Читайте также
Уход за волосами
Как считать прибыль формула
Как считать прибыль формула
2024-05-18 01:06:07 Нет комментариев
Как считать прибыль формула
Лечение
Роялти по лицензионным договорам
Роялти по лицензионным договорам
2024-05-18 01:06:07 Нет комментариев
Роялти по лицензионным договорам
Лечение
Есть способ спрогнозировать поступление денежных средств на ближайший месяц
Есть способ спрогнозировать поступление денежных средств на ближайший месяц
2024-05-18 01:06:07 Нет комментариев
Есть способ спрогнозировать поступление денежных средств на ближайший месяц