Тактико технические характеристики миг 21. Авиация россии

⁰

МиГ-21 – это советский истребитель, разработанный в конце 50-х годов и находившийся на вооружении советских ВВС до 1986 года. МиГ-21 — это самый массовый сверхзвуковой истребитель, за годы своей эксплуатации он неоднократно модернизировался, выделяется четыре поколения этого самолета.

Истребитель МиГ-21 принимал участие практически во всех крупнейших конфликтах второй половины прошлого столетия, первым серьезным испытанием для этой боевой машины стала война во Вьетнаме. За характерную форму крыльев советские пилоты шутливо называли МиГ-21 «балалайкой», а натовские – «летающим Калашниковым ».

В американском музее авиации и космонавтики напротив друг друга стоят два боевых самолета: F-4 Phantom и МиГ-21 – непримиримые противники, противостояние которых длилось несколько десятилетий.

Всего в СССР, Индии и Чехословакии было выпущено 11,5 тыс. единиц истребителя МиГ-21. Кроме того, в Китае для нужд НОАК выпускалась копия истребителя под обозначением J-7, а экспортная китайская модификация самолета имеет название F7. Она выпускается и сегодня. Благодаря огромному количеству экземпляров стоимость одного самолета была очень низкой: МиГ-21МФ обходился дешевле, чем БМП-1 .

МиГ-21 следует отнести к третьему поколению истребителей, потому что он имел сверхзвуковую скорость полета, преимущественно ракетное вооружение, мог использоваться для решения различных боевых задач.

В СССР серийное производство МиГ-21 было прекращено в 1985 году. Кроме СССР, истребитель стоял на вооружении ВВС всех стран Варшавского договора и поставлялся практически многим советским союзникам. Он и сегодня довольно активно эксплуатируется: самолет МиГ-21 стоит на вооружении нескольких десятков армий мира, в основном это страны Африки и Азии. Так что эту машину можно назвать не только самым массовой, но и самой долгоживущей среди истребителей. Его принципиальный противник — F-4 Phantom в настоящее время стоит на вооружении только ВВС Ирана.

История создания

Еще в начале 50-х годов в ОКБ Микояна приступили к разработке легкого фронтового истребителя, способного как перехватывать высотные скоростные бомбардировщики противника, так и бороться с вражескими истребителями.

Во время работы над новым самолетом учитывался опыт эксплуатации истребителя МиГ-15 и его боевого применения в Корейской войне. Военные считали, что время маневренных боев осталось в прошлом, теперь противники будут сближаться на огромных скоростях и поражать вражеские самолеты с помощью одной-двух ракет или единственного пушечного залпа. Аналогичного мнения придерживались и западные военные теоретики. Работы над самолетами с похожими на МиГ-21 характеристиками велись в США и Европе.

Руководил созданием новой машины А. Г. Брунов, первоначально находясь в статусе заместителя генерального конструктора ОКБ. Позже приказом Министерства авиапромышленности он был назначен главным конструктором по созданию истребителей.

Работы шли параллельно в двух направлениях. В 1955 году в воздух поднялся прототип истребителя со стреловидным (57° по передней кромке) крылом Е-2, он смог достичь скорости в 1920 км/ч. В следующем году состоялся первый полет прототипа Е-4, крыло которого имело треугольную форму. В ходе последующих работ были проведены полеты других прототипов истребителя со стреловидным и треугольным крылом.

Сравнительные испытания показали значительные преимущества самолета с треугольной формой крыла. В 1958 году были изготовлены три самолета Е-6 с новым двигателем Р-11Ф-300, оснащенного форсажной камерой. Одна из трех этих машин и стала прототипом будущего истребителя МиГ-21. Этот самолет отличался улучшенной аэродинамической формой носовой части, новыми тормозными щитками, килем с большей площадью и измененной конструкцией фонаря кабины.

Именно этот самолет решено было запустить в дальнейшее серийное производство и присвоить ему обозначение МиГ-21. Планировалось наладить параллельное производство истребителя со стреловидным крылом (под обозначением МиГ-23), но от этих планов вскоре отказались.

Серийное производство истребителя в 1959-1960 гг. осуществлялось на Горьковском авиазаводе. Позже выпуск самолетов был налажен на ММЗ «Знамя» и Тбилисском авиазаводе. Производство истребителя было остановлено в 1985 году, за это время появилось более сорока опытных и серийных модификаций самолета.

Описание конструкции

Следует отметить, что серийное производство МиГ-21 продолжалось более двадцати пяти лет, за это время выпущено десятки модификаций истребителя. Машина постоянно совершенствовалась. Истребители последних модификаций сильно отличаются от самолетов первых лет выпуска.

Истребитель МиГ-21 имеет нормальную аэродинамическую схему с низкорасположенным треугольным крылом и оперение с высокой стреловидностью. Фюзеляж самолета – типа полумонокок с четырьмя продольными лонжеронами.

Конструкция истребителя полностью выполнена из металла, при его изготовлении применялись алюминиевые и магниевые сплавы. Основной тип соединения элементов конструкции – заклепки.

В носовой части расположен круглый регулируемый воздухозаборник с цельным конусом. Он делится на два канала, что огибают кабину пилота и вновь образующий единый канал после нее. В носовой части истребителя находятся противопомпажные створки, перед кабиной размещен отсек радиоэлектронной аппаратуры, под ним расположена ниша стойки шасси. В хвостовой части самолета размещен контейнер с тормозным парашютом.

Крыло истребителя МиГ-21 имеет треугольную форму, оно состоит из двух консолей с одним лонжероном. В каждой из них расположены два топливных бака и система нервюр и стрингеров. Каждое крыло имеет элероны и закрылки. На каждом крыле имеются аэродинамические гребни, которые повышают устойчивость самолета на больших углах атаки. В корневых концах крыла также находятся кислородные баллоны.

Горизонтальное оперение – цельноповоротное, со стреловидностью 55 градусов. Вертикальное оперение имеет стреловидность 60 градусов и состоит из киля и руля поворота. Под фюзеляжем установлен гребень для повышения устойчивости в полете.

Истребитель МиГ-21 имеет трехопорное шасси, состоящее из передней и основных стоек. Выпуск и уборка шасси производится с помощью гидравлической системы. Все колеса шасси являются тормозными.

Кабина МиГ-21 имеет обтекаемый фонарь каплевидной формы, она полностью герметична. Воздух в кабину подается с помощью компрессора, температура в кабине поддерживается терморегулятором.

Фонарь самолета состоит из козырька и откидывающейся части. Передняя часть козырька состоит из силикатного стекла, под которым находится 62-мм бронестекло, защищающее пилота от осколков и снарядов. Откидная часть фонаря изготовлена из органического стекла, она открывается вручную вправо.

Для устранения обледенения фонарь снабжался антиобледенительной системой, которая разбрызгивала на переднее стекло этиловый спирт.

Первая модификация истребителя МиГ-21Ф, выпущенная в 1959 году, была оснащена двигателем Р-11Ф-300. На более поздних модификациях стояли другие двигатели (например, Р11Ф2С-300 или Р13Ф-300) с более продвинутыми характеристиками. Р-11Ф-300 – это двухвальный турбореактивный двигатель (ТРДФ) с шестиступенчатым компрессором, форсажной камерой и трубчатой камерой сгорания. Он расположен в задней части самолета. ТРДФ имеет систему управления ПУРТ-1Ф, которая позволяет летчику регулировать работу двигателя от полной остановки до режима форсажа с помощью одного рычага в кабине.

Также двигатель оснащается системой электрического запуска, системой кислородной подпитки мотора, электрогидравлической системой управления соплом.

Воздухозаборник самолета регулируемый, в его передней части расположен подвижный конус, изготовленный из радиопрозрачного материала. В нем размещена РЛС истребителя (на ранних модификациях – радиодальномер). Конус имеет три положения: для скорости полета менее 1,5М он полностью убран, для скорости от 1,5 до 1,9М – находится в промежуточном положении и для скорости полета более 1,9М – максимально выдвинут.

В полете отсек двигателя продувается потоком воздуха, чтобы уберечь конструкцию истребителя от чрезмерного нагревания.

Топливная система МиГ-21 состоит из 12 или 13 топливных баков (зависит от модификации самолета). Пять мягких баков размещены в фюзеляже истребителя, еще четыре бака находятся в крыле самолета. Также к топливной системе относятся топливопроводы, многочисленные насосы, системы дренажа баков и другие элементы.

Истребитель МиГ-21 оснащен системой, позволяющей пилоту экстренно покидать самолет. На первых модификациях МиГ-21 устанавливалось катапультное кресло, аналогичное тому, что стояло на самолетах . Затем истребитель был оборудован катапультным креслом «СК», которое при помощи фонаря защищало летчика от воздушного потока. Однако подобная система была ненадежной и не могла обеспечить спасение пилота при катапультировании с земли. Поэтому позже она была заменена креслом КМ-1, имевшим традиционную конструкцию.

МиГ-21 имеет две гидравлические системы, основную и бустерную. С их помощью происходит выпуск и уборка шасси, тормозных щитков, закрылков, управление соплом двигателя и конусом воздухозаборника. Также самолет оснащен противопожарной системой.

МиГ-21 оснащался следующими видами приборного и радиоэлектронного оборудования: авиагоризонтом, курсовой системой истребителя, радиокомпасом, радиовысотомером, станцией предупреждения об облучении. На ранних модификациях самолета не было автопилота, позже он был установлен.

Вооружение истребителя МиГ-21 состояло из одной или двух встроенных пушек (НР-30 или ГШ-23Л) и различных видов ракетного и бомбового вооружения. Истребитель имеет пять точек подвески, общая масса подвесных элементов составляет 1300 кг. Ракетное вооружение самолета представлено разными видами ракет «воздух-поверхность» и «воздух-воздух». Также могут быть установлены блоки неуправляемых ракет калибра 57 и 240 мм и баки с зажигательной смесью.

На истребитель может быть установлена аппаратура для ведения воздушной разведки.

Модификации

За долгие годы эксплуатации МиГ-21 неоднократно подвергался модернизации. Если говорить о последних модификациях истребителя, то они сильно отличаются по своим техническим характеристикам от самолетов, выпущенных в начале 60-х годов. Специалисты делят все модификации истребителя на четыре поколения.

Первое поколение. К нему относятся фронтовые истребители МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13, выпущенные соответственно в 1959 и 1960 году. Вооружение МиГ-21Ф состояло из двух 30-мм пушек, неуправляемых ракет и ракет С-24. На истребителях первого поколения не было радиолокаторов. МиГ-21Ф-13 был оснащен двигателем с более высокими характеристиками, самолет мог развивать скорость 2499 км/ч, на этой модификации был установлен рекорд высоты полета.

Второе поколение. Ко второму поколению истребителей относятся модификации МиГ-21П (1960 г.), МиГ-21ПФ (1961 г.), МиГ-21ПФС (1963 г.), МиГ-21ФЛ (1964 г.), МиГ-21ПФМ (1964 г.) и МиГ-21Р (1965 г.).

Все истребители второго поколения были оснащены радиолокаторами, двигателями с более высокими характеристиками, изменениям подверглась и система вооружения.

На МиГ-21П полностью убрали пушечное вооружения, так как в то время считалось, что ракет для истребителя вполне достаточно. Аналогично был вооружен и американский «Фантом». Вьетнамская война показала, что подобное решение было серьезной ошибкой. На модификации МиГ-21ПФМ пушку решили вернуть – на истребителе предусмотрена возможность установки пушечного контейнера на центральном пилоне. Также этот самолет был вооружен ракетами РС-2УС с радиолокационным наведением, для их установки пришлось переделать бортовую РЛС.

На модификации МиГ-21ПФС была установлена система сдува пограничного слоя с закрылков, что позволило значительно уменьшить посадочную скорость истребителя и уменьшило его длину пробега до 480 метров.

МиГ-21ФЛ. Модификация, созданная для индийских ВВС.

Самолет-разведчик, под его фюзеляжем устанавливались контейнеры со специальным оборудованием.

Третье поколение. Появление этого поколения истребителей связано с созданием новой РЛС РП-22 «Сапфир-21» (С-21). Она имела более высокие характеристики, чем предыдущая станция РП-21, и могла обнаруживать цели типа «бомбардировщик» на дистанциях до 30 км. Благодаря новой РЛС на вооружение истребителя были приняты ракеты с полуактивной головкой самонаведения. Ранее пилоту приходилось наводить ракету на цель до самого ее поражения. Теперь же достаточно было подсвечивать цель, а ракета выполняла маневры самостоятельно. Это полностью изменило тактику использования истребителя.

К третьему поколению истребителя относятся модификации МиГ-21С (1965 г.), МиГ-21М (1968 г.), МиГ-21СМ (1968 г.), МиГ-21МФ (1969 г.), МиГ-21СМТ (1971 г.), МиГ-21МТ (1971 г.).

Типичным ракетным вооружением истребителей МиГ-21 третьего поколения стали две ракеты с инфракрасным наведением и две – с головками радиолокационного наведения.

Экспортная версия истребителя, ее изготавливали по лицензии в Индии.

МиГ-21СМ получил новый более совершенный двигатель Р-13-300 и автоматическую пушку ГШ-23Л, встроенную в фюзеляж. Опыт Вьетнамской войны показал, что пушечное вооружение не является вспомогательным, оно нужно истребителю в каждом боевом столкновении.

МиГ-21МФ. Экспортная модификация МиГ-21СМ.

МиГ-21СМТ. Модификация с более мощным двигателем и увеличенным объемом топливных баков. Использовался в качестве носителя ядерного оружия.

МиГ-21МТ. Это вариант истребителя МиГ-21СМТ, который разрабатывали для поставки на экспорт, но позже эти самолеты были переданы в советские ВВС. Всего было изготовлено 15 единиц этой модификации.

Четвертое поколение. К этому поколению истребителя относится машина МиГ-21бис – самая последняя и совершенная модификация самолета. Она была выпущена в 1972 году. Основной «изюминкой» этой модификации стал двигатель Р-25-300, развивавший тягу на форсаже до 7100 кгс. На самолете было найдено оптимальное соотношение между емкостью топливных баков и аэродинамическими свойствами. МиГ-21бис был оснащен более совершенной РЛС «Сапфир-21» и улучшен оптический прицел, позволяющий пилоту стрелять даже при больших перегрузках.

Самолеты четвертого поколения получили более совершенные ракеты с инфракрасной головкой наведения Р-13М и легкие ракеты для ближнего боя Р-60. Число управляемых ракет на борту МиГ-21бис увеличилось до шести штук.

Всего было выпущено 2013 единиц этой модификации истребителя.

Боевое применение

Боевое применение истребителя МиГ-21 началось в 1966 году во Вьетнаме. Небольшой, маневренный, с высокой скоростью полета МиГ-21 стал очень серьезной проблемой для новейшего американского истребителя F-4 Phantom II. За полгода воздушных боев ВВС США потеряли 47 самолетов, сумев сбить только 12 МиГов.

Советский истребитель превосходил своего противника по многим показателям: он имел лучшую маневренность на виражах, обладал отличной тяговооруженностью, был более управляем. Хотя, советский радиолокатор и ракетное вооружение было откровенно слабее, чем у американцев. Но, несмотря на это, первый раунд борьбы все-таки выиграли вьетнамские пилоты на МиГах.

Американцы для своих пилотов были вынуждены начать курсы тактики ведения боя против МиГа.

За время вьетнамского конфликта было потеряно 70 истребителей МиГ-21, они совершили 1300 боевых вылета и одержали 165 побед. Следует отметить, что цифры отличаются у разных источников. Однако бесспорным является тот факт, что в той войне американский F-4 Phantom проиграл советскому истребителю.

Кстати, Голливуд не выпустил ни одного фильма, посвященного американским пилотам во Вьетнаме, ибо в этой войне им гордиться было особо нечем.

Следующим серьезным военным конфликтом, в котором принимал участие МиГ-21, стала война между Индией и Пакистаном в 1971 году. На тот момент различные модификации МиГ-21 были основой истребительной авиации ВВС Индии. Им противостоял китайский истребитель J-6 (модификация МиГ-19), французский Мираж III и F-104 Старфайтер.

По данным индийской стороны, в ходе конфликта были потеряны 45 самолета и уничтожены 94 самолета противника.

В 1973 году начался очередной арабо-израильский конфликт, который получил название войны Судного дня. В этом конфликте МиГам различных модификаций сирийских и египетских ВВС противостояли израильские пилоты на самолетах Мираж III и F-4E Фантом II.

Особенно опасным противником был Мираж III. По многим характеристикам они были очень похожи. МиГ имел несколько лучшую маневренность, но уступал противнику по характеристикам РЛС и имел худший обзор из кабины.

Война Судного дня заставила летчиков вспомнить о таком тактическом приеме, как ближний групповой воздушный бой. Его не практиковали со времен Мировой войны.

Сирийские истребители за время кампании провели 260 боев и сбили 105 самолетов противника. Их потери оценивались в 57 самолетов.

МиГ-21 принимал участие во время войны между Ливией и Египтом, его активно использовали в ирано-иракской войне, а также в ходе ряда других локальных конфликтов.

Этот истребитель применялся советскими войсками в Афганистане. После ухода советских войск из этой страны часть самолетов попала к моджахедам. Они участвовали в нескольких воздушных боях с самолетами Северного Альянса.

После появления машин четвертого поколения МиГ-21 начал терять свое превосходство в воздухе. Во время воздушных боев над Ливаном в 1979-1982 гг. израильские F-15A существенно превосходили МиГ по большинству характеристик. ВВС Ирака безрезультатно пытались использовать МиГ-21 против авиации многонациональных сил в Ираке в 1991 году.

МиГ-21 и сегодня стоит на вооружении десятков стран мира, в основном Африки и Азии. Так, например, его продолжают активно использовать сирийские правительственные силы. С начала этого конфликта ВВС Сирии потеряли 17 МиГ-21. Часть из них были сбиты, а другая — потеряны из-за технических неисправностей.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

МиГ-21 является самым известным в мире самолётом. Это легендарный и самый распространённый сверхзвуковой боевой самолёт в мире. Выпускался серийно в СССР с 1959 по 1985 год, а также в Чехословакии, Индии и Китае. Благодаря массовости производства отличался очень низкой себестоимостью: МиГ-21МФ, например, стоил дешевле, чем БМП-1. Всего в СССР, Чехословакии и Индии было выпущено рекордное количество истребителей - 11496 шт. Чехословацкая копия МиГ-21 производилась под названием S-106. Китайская копия МиГ-21 выпускалась под названием J-7 (для НОАК), а её экспортная версия F-7 продолжает выпускаться и в настоящее время. По состоянию на 2012 год в Китае было выпущено около 2500 J-7/F-7. Отлично себя зарекомендовал практически во всех конфликтах, в которых участвовал. А участвовал он во всех более-менее крупных конфликтах, которые происходили в период после его создания - вплоть до сегодняшнего дня.

МиГ-21 - это действительно гордость отечественного (советского и российского) самолётостроения. Но история могла сложиться иначе, и место МиГ-21 мог занять другой самолёт. Был бы он достоин славы МиГ-21 или, напротив, любой альтернативный выбор был бы проигрышным?

Конкуренция между авиастроительными КБ существовала всегда, даже во времена СССР. И причины, побуждающие вести борьбу умов, есть и были всегда банальны: в первую очередь, это распределение денежных потоков от государства. Правило "победитель забирает всё" действовало и в дни "плановой экономики", действует и в условиях "рыночных отношений".

Отправной точкой своего рассказа я по праву считаю 5 июля 1953 года, когда в свет вышло Постановление Совета Министров СССР, которое предписывало "истребительным" КБ начать разработку новых типов самолётов, рассчитанных на большую сверхзвуковую скорость полета (не менее 1750 км/ч). Именно работы в рамках этого Постановления привели к рождению МиГ-21 и его соперников по конкурсу. А главным катализатором борьбы умов ведущих советских авиаконструкторов стал супербыстрый, но маломанёвренный истребитель Lockheed F-104 Starfighter, спроектированный чуть ранее "за Большой Лужей".

Время отличалось очень динамичным развитием боевой авиации, при этом чрезвычайно важное значение приобрела именно скорость полёта. Быстрый прогресс в области аэродинамики и авиационного двигателестроения открывал такие перспективы, которые еще недавно казались фантастикой. Всего за 5-6 лет скорость истребителей возросла почти в два раза, и во многом эта погоня за скоростью шла в ущерб манёвренным характеристикам. Представления авиаспециалистов о воздушном бое претерпевали серьёзные изменения, чему в немалой степени способствовало появление управляемого ракетного оружия класса "воздух-воздух". И главным критерием успешности в бою для специалистов стала именно скорость, а не манёвренность. Именно на скорость наседали теперь и заказчики: руководство ВВС СССР и МАП (Министерство авиационной промышленности). Их ТТТ (тактико-технические требования) к истребителям в вопросах скорости изобиловали числами, превышающими 2000 км/ч.

В КБ А. Яковлева пошли своим путём. Верный традициям коллектива в культуре веса и тщательности отработки аэродинамики, Як-50 при том же двигателе выигрывал у своего современника МиГ-17 по всем лётным характеристикам. Забегая вперед, скажу, что эти же приёмы позволили А.С. Яковлеву создать Як-140 на 1400 кг (!) легче МиГ-21.

Эскизный проект был утвержден А.С. Яковлевым уже 10 июля 1953 года. Вот что было сказано в нём о разработке: "Настоящий эскизный проект фронтового истребителя "Як-140" с двигателем AM-11 является дальнейшим развитием проводимой в течение ряда лет идеи лёгкого истребителя. Предлагаемый истребитель удачно сочетает параметры малогабаритного лёгкого самолёта и обеспечивает выдающиеся лётно-боевые качества, гарантируемые непревзойденной тяговооруженностью… Лётные данные: вертикальная скорость у земли 20 м/с, а на высоте 15000 м - 30 м/с; практический потолок превышает 18000 м; максимальная скорость на высотах 10000-15000 м достигает 1700 км/ч. Обладая малой нагрузкой на крыло и большой тяговооруженностью, лёгкий истребитель имеет отличную манёвренность как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях".

Таким образом, разработчики Як-140 сознательно пожертвовали скоростью ради хорошей манёвренности. Для этого крыло машины сделали несколько больших размеров, чем было принято для скоростных самолётов подобного класса. При этом максимальная скорость снижалась на 150-200 км/ч, но зато существенно улучшались манёвренность и взлётно-посадочные характеристики. Малые значения удельной нагрузки на крыло (на взлете 250 кг/м², а на посадке 180 кг/м²) и низкое давление колес на грунт (6,0 кг/см²) вполне допускали эксплуатацию самолёта с грунтовых аэродромов. Кроме того, существенно уменьшалась вертикальная скорость снижения и тем самым облегчалась посадка истребителя с остановившимся двигателем, что рассматривалось конструкторами как важный элемент повышения безопасности и живучести. Як-140 должен был отличаться феноменальной для своего времени тяговооружённостью, которая по расчетам составляла чуть больше 1 (!), что соответствует показателям современных истребителей F-15, F-16, МиГ-29 или Су-27. Для сравнения: этот показатель у МиГ-21Ф (1958 г.) составлял 0,84, а у "вражеского" F-104A - 0,83. Такая тяговооруженность в сочетании со сравнительно низкой удельной нагрузкой на крыло обеспечивала бы Як-140 безусловное преимущество в манёвренном воздушном бою. Таким образом, А.С. Яковлев проявил конструкторскую прозорливость и создавал в далеких 50-х годах свой истребитель по тем же принципам, на основе которых были созданы в 70-80-х годах истребители завоевания превосходства в воздухе четвёртого поколения.

При проектировании самолёта также большое внимание уделялось простоте и удобству эксплуатации - удобная схема размещения оборудования и вооружения, широкие люки в фюзеляже, возможность отстыковки хвостовой части фюзеляжа для замены двигателя, лёгкосъемный хвостовой кок фюзеляжа для свободного подхода к хвостовой части двигателя. Проводка управления рулями и двигателем проходит по верху фюзеляжа и закрыта откидывающимся обтекателем (гаргротом). Электропроводка проложена в легкодоступных местах, причём значительная часть её находится под гаргротом. Надо отметить, что подобный подход ещё не был общепринятым, и разработанные в те же годы Су-7, F-102(106) и др., вызывали заслуженные нарекания обслуживающего персонала.

Одна из основных особенностей Як-140 - высокая живучесть. Расчётная вертикальная скорость снижения при планировании с неработающим двигателем не превышает 12 м/с с выпущенным шасси и отклонёнными закрылками. Следовательно, возможна посадка с вышедшим из строя двигателем. Гидравлические системы выпуска шасси и закрылков, а также торможения колёс главной опоры шасси дублируются пневмосистемой. Выпуск передней и главной опор производится по потоку, что обеспечивает аварийный выпуск шасси даже при малом давлении в пневмосистеме. Управление рулём высоты и элеронами необратимое, осуществляется при помощи вращающихся валов, работающих на кручение и испытывающих небольшую нагрузку. Поэтому прострел одного или нескольких валов значительно менее опасен, чем прострел тяг обратимого управления, работающих под значительной нагрузкой на растяжение или сжатие. Двигатель снабжён системой сигнализации и тушения пожара. Топливный фильтр низкого давления защищён от обледенения в полёте. Установлена система аварийного выключения дожигания.

Первый экспериментальный истребитель построили в конце 1954 г. В январе 1955 г. начались его наземные испытания: рулёжки, пробежки до скорости отрыва и т.д. Тем временем в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского) провели статиспытания основного варианта Як-140. Оказалось, что крыло самолёта необходимо усилить, но это нисколько не мешало проведению первого этапа лётных испытаний. Тем не менее, в феврале 1955 г. работы по самолёту были остановлены буквально накануне первого вылета и уже не возобновлялись. Удовлетворительное объяснение этому факту до сих пор не найдено, можно лишь констатировать, что официального решения МАП о свёртывании работ по Як-140 не было. Необходимость доработки крыла не может рассматриваться как серьёзная причина отказа от самолёта, так как подобные случаи нередко встречались и раньше. Технические проблемы, возникавшие при этом, решались, как правило, быстро и вполне успешно. Интересные сведения, проливающие свет на эту историю, были рассказаны в журнале "Авиация и время". По словам одного из ветеранов КБ, на вопрос о судьбе Як-140, заданный им А.С. Яковлеву много лет спустя после описываемых событий, тот ответил, что тогдашний министр авиапромышленности СССР П.В. Дементьев без всяких объяснений известил его о бесперспективности и бессмысленности попыток КБ продолжать работы по Як-140, поскольку предпочтение всё равно будет отдано другому самолёту.

Так, едва родившись на свет, умер один из возможных конкурентов легендарного МиГ-21, лёгкий истребитель Як-140. Вопрос "Стал бы Як-140 заменой МиГ-21?" не имеет положительного ответа. Даже абстрагируясь от описанных выше чисто технических проблем, слишком пристально руководители авиационных ведомств внимали характеристикам "забугорного" F-104, легко перемахнувшего рубеж в 2.0М. Основой тактики грядущих боёв виделись высотные и высокоскоростные бои на сходящихся курсах. Следовательно, и основными характеристиками, влияющими на выбор самолёта, являлись именно скорость и высотность. А Як-140, опередивший по своей концепции весь мир, по этим показателям проигрывал конкурентам, и стал бы в конкурсе аутсайдером. Понимание ошибочности неманёвренного боя придёт позже, после Вьетнамской войны и арабо-израильских конфликтов. Именно там Як-140 мог бы реализовать свой потенциал. Реальные бои показали, что МиГ-21 был в ближнем воздушном бою примерно равен Миражу-3, и победа зависела исключительно от опыта пилота и верно выбранной тактики. Будь на его месте Як-140, и правило пилотов МиГ-21 "Увидел "Мираж" - не вставай в вираж" уже не имело бы смысла. Учитывая выдающуюся скороподъёмность и меньшую нагрузку на крыло, Як-140 должен был заметно превзойти "Мираж-3". В бою же с F-104 Як-140 в целом был бы равен МиГ-21. Як-140 превосходил конкурентов и в дальности полёта (основной недостаток МиГ-21 и Су-7), а запас веса позволял ещё больше увеличить разрыв. Но история Як-140 закончилась так и не начавшись. И единственное, в чём он стал вехой, так это в творчестве ОКБ А.С. Яковлева, став последним, построенным в этом ОКБ, одноместным фронтовым истребителем.

Как известно, в 1949 г. КБ Павла Осиповича Сухого было закрыто из-за его конфликта с министром Вооруженных сил СССР Н.А. Булганиным. По официальной же версии, это конструкторское бюро ликвидировали в связи с катастрофой опытного перехватчика Су-15 и общей "неэффективностью" работы: ведь за период существования КБ на вооружение была принята всего одна машина - Су-2. Таким образом, в пятидесятые в СССР остались только две фирмы, конструирующие истребители: КБ А.И. Микояна и КБ А.С. Яковлева. Казалось бы, они и должны были стать основными конкурентами при создании истребителя нового типа. Но, как было рассказано выше, Яковлева просто выдавили из конкурса. Однако конкурсная борьба всё-таки получилась, причём достаточно интригующая. Главным соперником А.И. Микояна стал вернувшийся в строй опальный П.О. Сухой, совсем недавно назначенный приказом МОП № 223 от 14 мая 1953 года Главным конструктором ОКБ-1 вместо В.В. Кондратьева.

Таким образом, Сухой попал, как говорится, из огня да в полымя: пока он принимал матчасть на Центральном аэродроме и подбирал толковых людей во вновь созданную команду, подоспело то самое Постановление, которое предписывало "истребительным" КБ начать разработку новых типов самолётов, рассчитанных на большую сверхзвуковую скорость полёта (не менее 1750 км/ч). По уровню заданных характеристик было ясно, что создаваемый самолёт должен был стать не просто новой машиной, а обеспечить существенный прорыв в максимальной скорости. К слову, напомню, так уж получилось, но к 1953-му году в СССР вообще не существовало серийных сверхзвуковых самолётов. Несмотря на новизну и сложность задания, вновь образованный коллектив, возглавляемый П. О. Сухим, активно начал разработку проекта. Базой для него послужил проект Су-17 Р (реактивный), подготовленный еще в 1948-м году.

Работы шли в двух направлениях. Первое - это фронтовой истребитель (именно он и стал главным конкурентом МиГ-21), а второе - перехватчик ПВО. Оба самолёта разрабатывались в двух вариантах, отличавшихся крыльями: один с традиционным стреловидным, другой с новым треугольным. Фронтовой истребитель со стреловидным крылом получил обозначение С-1 Стрелка, а с треугольным - Т-1. Соответственно назвали и перехватчики: С-3 и Т-3. Сухой хотел испытать параллельно оба типа крыла и отдать на вооружение лучший вариант.

Чтобы достичь бОльших скоростей полета, чем у проекта Р, Павел Осипович решил также использовать новый турбореактивный двигатель (ТРД) конструктора А.М. Люльки АЛ-7Ф с заявленной тягой на форсаже 10000 кгс. Правда, двигатель ещё не был готов, и в качестве временной меры на прототип могли поставить его нефорсированный вариант АЛ-7, развивавший на треть меньшую тягу. Теоретические расчеты показывали, что даже с таким слабеньким ТРД самолёты проектов С выйдут на сверхзвуковые скорости.

Проектирование истребителя С-1 шло довольно бойко, ведь его конструкция во многом повторяла проект Р (Су-17 Р, на первом фото - проекции мстребителя этого проекта). Конечно, для своего времени Су-17 был революционной и передовой конструкцией, но с момента его проектирования прошло уже 5 лет, а именно это порой игнорировали сотрудники КБ. Это привело к тому, что к моменту окончания проектирования ход работы был нарушен начальником бригады общих видов Е.Г. Адлером. Об этом он написал в своих воспоминаниях так: "Подталкиваемый эйфорией, связанной с Су-17 Р, который был загублен еще в 1948-м, я пассивно наблюдал, как молодые сотрудники бригады эскизного проектирования Сизов, Рюмин, Пономарёв и Поляков усердно повторяли основные черты этого идеала… Но по мере того, как чертежи из бригады эскизного проектирования перемещались в основные бригады ОКБ, во мне исподволь росло чувство недовольства и напрашивалось иное конструктивное решение. Подписывая чертежи всё с большим отвращением, я, наконец, не выдержал и отправился к Сухому с повинной головой…"

В своей беседе с Сухим Адлер предложил существенно переработать проект. Демократичный и спокойный Сухой одобрил революцию. Свои соображения по изменению проекта Адлер представил коллективу через несколько дней. Главные изменения коснулись расположения основных опор шасси - с фюзеляжа их предстояло перенести на крыло, а освободившееся место занять топливными баками. Переставное горизонтальное оперение с рулями высоты следовало заменить цельноповоротным стабилизатором. Его нужно было перенести с киля на хвостовую часть фюзеляжа, ибо в киле не помещались мощные бустеры.

Но перестановка шасси потребовала изменения силового набора крыла и кинематической схемы самого шасси. Возникли нюансы в системе управления и т. д. Работа затормозилась. Сам Адлер потратил массу времени не только на решение возникших проблем, но и на убеждение сотрудников в своей правоте, чем, собственно, и нажил себе массу недоброжелателей. Конфликт нарастал, и Е.Г. Адлер был вынужден уйти от П.О.Сухого в ОКБ Яковлева. По итогам этой истории Адлер написал: "Из сравнительного расчёта весов одновременно спроектированных двух вариантов конструкции Су- 7 было установлено, что общая экономия веса в новом варианте составила 665 кг… Не скрою, что приятно было услышать, когда однажды скупой на похвалы Павел Осипович всё же бросил на одном из совещаний фразу: По схемам Адлера конструкции легче получаются".

Законченный проект С-1 "Стрелка" (фото 2, проекции планера С-1) имел незатейливый цилиндрический фюзеляж с большим удлинением, лобовой воздухозаборник с центральным конусом, среднерасположенное стреловидное крыло и однокилевое хвостовое оперение. Все эти конструкторские решения были направлены на уменьшение аэродинамического сопротивления и достижение больших скоростей, тем более, что такая схема была максимально изучена ЦАГИ. И если планер С-1 был привычным и даже классическим для отечественных самолётов, то силовая установка была на тот момент уникальна.

Разрабатывая свой новый турбореактивный двигатель АЛ-7, Архип Михайлович Люлька решил добиться увеличения тяги путём повышения степени сжатия воздуха в компрессоре. Эту задачу можно было решить простым добавлением ступеней, но при этом росли вес и габариты двигателя. А можно было применить так называемый сверхзвуковой компрессор. В нём, благодаря специальному профилю лопаток, воздушный поток между лопатками движется быстрее скорости звука. Ступеней у него меньше, но напор воздуха больше. Соответственно, меньше вес и больше тяга.

Люлька решил сделать сверхзвуковой только первую ступень. По своей эффективности она заменяла 3-4 дозвуковые. Для повышения напорности диаметр колеса новой ступени был увеличен, а диаметр старых ступеней остался прежним, из-за этого в воздушном тракте образовался характерный горб. На испытаниях двигатель заработал и показал расчётные характеристики, но вот его горб не давал покоя коллективу конструкторов. Все их попытки выправить "уродство" так и не увенчались успехом. Ровный компрессор упрямо работать не хотел. В конце концов его оставили в покое, и необычная форма проточной части компрессора АЛ-7 стала его визитной карточкой.

Архип Михайлович даже шутил по этому поводу. Однажды его ОКБ посетила американская делегация из General Electric. Ведущий специалист фирмы, увидев компрессор двигателя АЛ-7, удивленно спросил Люльку: "Почему у вашего двигателя компрессор горбатый?" На что тот шутя ответил: "Он от рождения такой!"

1 июня 1955 года в ЛИИ в г. Жуковский открылась летно-испытательная станция (ЛИС) ОКБ П.О.Сухого - до завершения постройки С-1 оставалась всего пара недель. После опробования агрегатов и систем, самолёт в ночь с 15 на 16 июля 1955 года под чехлами с соблюдением всех режимных норм и с милицейским эскортом на мотоциклах, перевезли из Москвы на ЛИС. Испытательную бригаду возглавил ведущий инженер В.П. Балуев.

Поскольку у ОКБ ещё не было своих лётчиков-испытателей, для первых полётов на С-1 на время по договорённости с ВВС был приглашен А.Г. Кочетков из Государственного Краснознамённого научно-испытательного института военно-воздушных сил (ГК НИИ ВВС), ранее уже испытывавший первый реактивный самолет П.О. Сухого Су-9. 27 июля А.Г. Кочетков на С-1 выполнил первую рулёжку по бетону аэродрома. Затем последовали новые пробеги уже с отрывом носового колеса, но, несмотря на отсутствие замечаний по машине, дата первого полёта всё откладывалась. 6 сентября П.О. Сухой направил в МАП заявку на первый полёт С-1, но события следующего дня внесли свои коррективы.

7 сентября планировалась очередная рулёжка и небольшой подлёт (отрыв всеми шасси от бетона и обратное приземление), но как только машина оторвалась от полосы, она неожиданно взмыла на 15 метров!!! Длины полосы для посадки впереди уже явно не хватало. Лётчику ничего не оставалось делать, как помочь оказавшейся очень "летучей" машине. Увеличив до максимальных оборотов тягу двигателя, А.Г. Кочетков продолжил взлёт. Выполнив полёт по кругу, С-1 совершил посадку. За спасение опытной машины лётчику была объявлена благодарность и выдана премия в размере месячного оклада. Настроение самого Сухого не портило даже то, что конкурентам удалось его опередить - их машины встали на крыло в 1954 г. Первым отличился Микоян - его Е-2 под управлением Е.К. Мосолова взлетел 14 февраля, а через две с половиной недели оторвался от заводской полосы истребитель XF-104А Джонсона.

На этом первый этап заводских испытаний проекта С-1, оснащённого бесфорсажным ТРД АЛ-7, был завершен. К этому времени машина выполнила 11 полётов и налетала четыре часа и пять минут. При этом удалось перейти звуковой барьер в горизонтальном полёте и определить основные характеристики устойчивости и управляемости самолёта. Тем временем моторостроители подготовили лётный экземпляр двигателя АЛ-7Ф с форсажной камерой. После небольшой доработки он был установлен на С-1, и в марте 1956 года начался второй этап испытаний машины. Уже в первых полётах после включения форсажа самолёт легко разогнался до скорости М=1,3-1,4. Ещё один шаг, и был взят барьер в М=1,7. Теперь испытатели замахнулись на две скорости звука! В каждом новом полёте для уменьшения риска потерять единственную опытную машину скорость увеличивали на 0,1 числа Маха. 9 июня самолёт достиг скорости в 2070 км/ч (М=1,96), достигнутая скорость уже превосходила требуемую ТТТ (тактико-технические требования) ВВС, что вызвало воодушевление заказчика и руководства МАП, поскольку обещало резкий прирост максимальной скорости по сравнению с самым скоростным на то время советским истребителем МиГ-19. Однако, чуть позже были сделаны необходимые доработки и исправления, что позволило Махалину разогнаться до 2,03М (2170 км/ч) и наконец-то взять "второй звук".

Резкий прирост максимальной скорости по сравнению с предыдущим поколением машин (в частности МиГ-19) породил некую эйфорию как у заказчика - ВВС, так и у руководства МАПа. Поддержка шла на самом высоком уровне, так как совпадали интересы и МАПа (ведь ему для отчетности были нужны высокие показатели), и заказчика - ВВС (вполне обоснованно желавшего иметь на вооружении новую машину, которая стала бы достойным ответом на "американский вызов" в лице истребителей 100-й серии). Но и соперники Павла Осиповича Сухого в лице ОКБ А. И. Микояна, не дремали: летом 1955-го, даже раньше С-1, на испытания вышел опытный Е-4, а в начале 1956-го - и Е-5 со штатным двигателем Р-11. Весной 1956-го машины шли буквально нога в ногу по этапам программы заводских испытаний, постепенно наращивая скорость в негласном "социалистическом" соревновании.

В результате некоторое время игра шла, можно сказать, честно, и первому выигравшему (им, как уже было сказано, стало ОКБ Сухого) было предоставлено право запуска машины в серийное производство. Вскоре вышло постановление правительства, по которому С-1 под обозначением Су-7 запустили в малую серию на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре (позднее - КНААПО, в настоящее время - КНААЗ "Концерна Сухой"). К описываемым мной событиям завод был вотчиной ОКБ Микояна: здесь выпускали МиГ-17 и готовились к производству МиГ-19. Но, в отличие от головных заводов МАПа № 21 в Горьком (сегодня - Нижний Новгород) и № 153 (сегодня - НАПО) в Новосибирске, он был как бы не "родным": и расположен далеко, и объемы производства поменьше, и оборудование похуже… А посему и отношение к тому, что его собирались передать Сухому, у "микояновцев" было достаточно спокойное. Ну, а "суховцам" выбирать не приходилось, и комплект рабочей документации в установленные сроки передали на серийный завод. В 1957-м, еще до окончания испытаний, там началась подготовка производства.

Государственные совместные испытания фронтового истребителя Су-7 завершились 28 декабря 1958 года. Су-7 имел тяговооруженность около единицы и нагрузку на крыло 290 кг/м2. Самолет развивал максимальную скорость в 2170 км/ч и имел потолок в 19100 метров, что являлось лучшим показателем для отечественных машин на то время. Фактически в 1959 году было изготовлено 96 самолетов Су-7.

Чем вооружались самолёты Су-7

Серийные машины несли вооружение, состоящее из двух 30-мм пушек НР-30, установленных в корневых частях консолей крыла с боезапасом по 65 патронов на ствол (при допустимой емкости патронного рукава в 80 патронов). На подфюзеляжных балочных держателях БДЗ-56Ф могли подвешиваться два ПТБ (дополнительные топливные баки) по 640 литров каждый или, в перегрузку, авиационные бомбы калибром до 250 кг. Поскольку из-за "прожорливого" двигателя большинство полетов выполнялось с ПТБ, в серии под крыло установили еще два БДЗ-56К для бомб калибра до 250 кг или блоков ОРО-57К с НУРСами (неуправляемыми реактивными снарядами). Первоначально ОРО-57К были разработаны в ОКБ А.И. Микояна для истребителя МиГ-19, но в дальнейшем нашли ограниченное применение и на Су-7 . Каждый блок снаряжался восемью 57-мм НАРС С-5М с фугасной БЧ (боевой частью). Подрыв снаряда осуществлялся механическим ударным взрывателем мгновенного действия В-5М. Прицеливание выполнялось с помощью авиационного стрелкового прицела АСП-5НМ, а для определения дальности до воздушных целей самолеты комплектовались радиодальномером СРД-5М, установленным в контейнере выдвижного конуса воздухозаборника.

А что же конкуренты?

А конкуренты в лице ОКБ А.И. Микояна все больше "наступали на пятки". Как уже говорилось, они первыми стартовали в гонке за лучший истребитель - 14 февраля 1955 года лётчик-испытатель ОКБ Г.К. Мосолов поднял в воздух опытный Е-2 со стреловидным крылом и двигателем РД-9Б с форсажной тягой 3250 кгс, ранее устанавливавшимся на МиГ-19. Это было временное решение, поскольку проектируемый истребитель Е-1 предполагалось оснастить новым ТРДФ А.А. Микулина АМ-11 тягой на форсаже 5110 кгс и треугольным крылом - последним "писком" авиационной моды тех лет. Из-за недобора тяги Е-2 сильно не дотягивал до заданной максимальной скорости в 1920 км/ч и потолка 19000 м. Вариант истребителя Е-4 с треугольным крылом и все тем же РД-9 тоже не "блистал" летными характеристиками - его максимальная скорость составляла всего 1290 км/ч, а потолок 16400 м. На этом фоне результаты, показанные суховским С-1, выглядели более предпочтительно. Не исправила положения и "треуголка" Е-5 с доработанным крылом и ТРДФ АМ-11 (в серии Р11-300). Самолет из-за все еще недостаточной мощности двигателя не дотягивал до ТТТ ВВС и тогда расценивался заказчиком как неудачный и бесперспективный. Начавшийся было серийный выпуск Е-5, получившего в серии обозначение МиГ-21 , на тбилисском авиазаводе №31 был быстро свернут.

Главком ВВС маршал авиации К.А. Вершинин 9 января 1958 года в письме в ЦК КПСС указывал, что "ВВС как заказчик заинтересованы в доводке большого количества опытных самолетов с тем, чтобы иметь возможность выбора... По летным характеристикам Су-7 имеет преимущество по сравнению с МиГ-21 в скорости на 150-200 км/ч и потолку - 1-1,5 км, при этом он может быть, после внесения небольших изменений, истребителем-бомбардировщиком. Доведенность Су-7 более обнадеживающая, чем МиГ-21".

Казалось, судьба МиГ-21 повисла на волоске, но на следующий день К.А. Вершинин вместе с председателем ГКАТ П.В. Дементьевым отправляет в тот же адрес еще одно письмо, но уже с просьбой выпустить из имеющегося задела 10-15 МиГ-21. Понять тайны "мадридского двора" очень трудно. Последняя просьба так и осталась без внимания. Однако МиГ-21 кто-то "выручил"; вполне возможно, что свое слово сказало и ОКБ-300, вовремя подоспевшее с предложением по форсированному варианту двигателя Р11Ф-300. И уже 24 июля 1958 года вышло постановление Совета министров No. 831-398, а спустя девять дней - приказ ГКАТ № 304 о постройке самолета МиГ-21Ф (Е-6, изделие "72" завода No. 21) с двигателем Р11Ф-300 на базе МиГ-21. Новый Р11Ф-300, выпуск которого начался в 1958 году, имел форсажную тягу 6120 кгс, приемлемую надежность и позволил существенно улучшить практически все летные характеристики истребителя. 20 мая 1958 года В.А. Нефедов оторвал от земли Е6-1, первый опытный образец истребителя, получившего в дальнейшем обозначение МиГ-21Ф. С форсированным ТРДФ, острой передней кромкой ВЗ, двухскачковым конусом и другими улучшениями МиГ-21Ф развивал максимальную скорость 2100 км/ч, достигал высоты 20700 м и имел дальность полета с одним ПТБ 1800 км.

Между тем продолжавшиеся проблемы с АЛ-7Ф на фоне нового конкурента не прибавляли сторонников суховской машине. Из приведенных ниже таблиц совершенно очевидно, что у Сухого получился большой истребитель. Тем не менее, сравнивая самолеты его и Микояна, видно, что характеристики маневренности Су-7 получились неплохими. Наблюдается значительное преимущество Су-7 в радиусе виража, которое сохраняется с ростом высоты. Но есть небольшое отставание в скороподъемности. Командование ВВС было удовлетворено новой машиной П.О. Сухого. Однако военные поддерживали и альтернативный проект Микояна, который в качестве фронтового истребителя подходил лучше. Естественно, что проблемы возникали и с МиГ-21, но число этих самолетов в частях ВВС росло. В 1959 году самолет был запущен в серию на горьковском авиазаводе №21, дав старт выпуску одного из самых массовых и знаменитых реактивных истребителей "всех времен и народов". А к началу 1960 г. заводы построили уже более 200 (!) машин. Концепция легкого фронтового истребителя для воздушного боя побеждала. МиГ-21 отличался более простой в эксплуатации силовой установкой, меньшим расходом топлива, был менее заметен в воздухе, обладал лучшими взлетно-посадочными характеристиками, и для принятия его на вооружение не требовалось увеличивать взлетные полосы по всей стране, что в итоге и предопределило выбор военных.

МиГ-21 стал "рабочей лошадкой" фронтовой авиации, а Су-7, как и предлагал в своем письме Главком, начали переделывать в бомбардировщик. Последние "чистые" Су-7 12-й серии покинули сборочный цех в декабре 1960 года. Всего построили 133 истребителя, из них 10 предсерийных и первые 20 серийных самолетов имели двигатели АП-7Ф. Учитывая огромную потребность ВВС в подобных истребителях, число построенных Су-7 просто мизерное - они находились на вооружении только двух истребительных авиаполков - 523-го и 821-го. Обе части базировались в Приморском крае, поближе к заводу-изготовителю. Часть самолетов поступила в Ейское ВВАУЛ, где было развернуто обучение летчиков. Официально на вооружение Су-7 так и не был принят.

Список литературы:

Адлер Е.Г. Земля и небо. Записки авиаконструктора.
Марковский В.Ю., Приходченко И.В. Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б. «Выйти из тени!»
Авиация и время // 2011. №5. «Самолет эпохи реактивного классицизма». АвиО. Антология Су-7.
Крылья Родины // Адлер Е.Г. Как зарождался Су-7.
Цихош Э. Сверхзвуковые самолеты.
Крылья Родины // Агеев В. На пороге «второго звука».
Астахов Р. Фронтовой истребитель Су-7.
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
О. Микоян:: Миг жизни. Воспоминания об авиаконструкторе А. И. Микояне

Несомненно, МиГ-21 является наиболее выдающимся советским истребителем второго поколения, не имевшим себе равных в воздушных боях 1960-70-х годов. Самолеты этого типа долгое время составляли основу истребительной авиации СССР и его союзников, оставаясь до начала 1990-х годов самыми распространенными в мире истребителями. Успешное боевое применение МиГ-21 в многочисленных вооруженных конфликтах побуждало авиационные фирмы США и Западной Европы постоянно работать над повышением характеристик своих истребителей, «подтягивая» их до уровня МиГа. Можно утверждать, что вызов, брошенный самолетом МиГ-21 американской авиации в небе Вьетнама, привел к созданию F-15 — наиболее мощного истребителя ВВС США конца нынешнего столетия.
В 1953г. в ОКБ А.И. Микояна приступили к работам по созданию легкого фронтового истребителя-перехватчика, способного бороться как с высотными сверхзвуковыми бомбардировщиками, так и с тактическими истребителями противника. При создании самолета был широко использован опыт боевого применения истребительной авиации (в частности, самолетов ) в Корее. Работы над машинами аналогичного назначения одновременно широко развернулись и за рубежом, в частности, в США в 1953г. приступили к разработке легких истребителей F-104 (для ВВС) а также Р-8 и F-11 (для флота), в том же году французская фирма Норд Авиасьон начала проектирование самолета «Гриффон», а Дассо — истребителя «Мираж».
14.02.55г. совершил первый полет опытный самолет ОКБ Е-2, имеющий стреловидное крыло с предкрылком. На летных испытаниях этот самолет достиг скорости 1920 км/ч. 16.06.56г. поднялся в воздух другой опытный истребитель, Е-4, оснащенный треугольным крылом. В ходе сравнительных испытаний нескольких прототипов самолетов со стреловидными (Е-2А, Е-50, Е-50А) и треугольными (Е-5, Е-6/1, Е-6/2 и Е-6/3) крыльями предпочтение было отдано последним.
Самолет Е-6, совершивший первый полет в 1958г., было решено запустить в серийное производство под обозначением МиГ-21. Первоначально предполагалось организовать и серийный выпуск самолетов Е-2А со стреловидным крылом, получивших обозначение (первый самолет с таким названием) на Горьковском (ныне — Нижегородском) авиационном заводе, однако вскоре от этих планов отказались, сосредоточив все усилия на постройке МиГ-21.

В 1958г. первый истребитель МиГ-21Ф (изделие 72) поднялся в воздух. Выпуск самолетов этой модификации осуществлялся в 1959—1960г. на Горьковском авиазаводе. Самолеты были оснащены ТРДФ Р-ПФ-300 (1×3880/5740 кгс), оптическим прицелом АСП-СДН и радиодальномером СРД-5. В шести внутренних топливных баках размещалось 2160 л топлива. Вооружение состояло их двух пушек НР-30 (30 мм, боекомплект — 60 снарядов) и НАР в двух подкрыльевых блокахУБ-16-57У (каждый вмешал 16 НАР С-5М или С-5К калибром 57 мм). Для поражения наземных целей истребитель мог оснащаться двумя НАР АРС-240 (240 мм) или двумя бомбами калибром 50-500 кг. Максимальная эксплуационная перегрузка равнялась 7. В 1959г. первые МиГ-21 поступили в Центр боевого применения и переучивания летного составаг. Воронеже, где самолет за характерные очертания в плане получил прозвище «Балалайка».
В 1960г. начался выпуск более совершенной модификации, МиГ-21Ф-13 (изделие 74), вооружение которой было дополнено управляемыми ракетами с ТГС К-13, при создании которых были использованы американские трофейные УР AIM-9 «Сайдуиндер», переданные СССР китайским правительством (две ракеты размещались на подкрыльевых узлах подвески). Пушечное вооружение было уменьшено (сохранена лишь одна пушка с боекомплектом 30 снарядов). Самолет был оснащен усовершенствованным оптическим прицелом АСП-5НД и радидальномером СРД-5М «Квант». Для ведения воздушной разведки истребитель мог комплектоваться фотоаппаратом АФА-39. Самолеты этой модификации серийно строились в 1960—1962г. на Горьковском авиазаводе и в 1962—1965г. на ММЗ «Знамя труда» (ныне — МАЛО им. Дементьева). МиГ-21Ф-13 широко поставлялся на экспорт.
В 1961г. был создан опытный самолет Е-66А, оснащенный ТРДФ Р-11Ф2-300 с увеличенной форсажной тягой (1×6120 кгс), а также вспомогательным ЖРД У-21 (1×3000 кгс), размещенном в контейнере под фюзеляжем, однако эта работа не получила дальнейшего развития, главным образом, из-за сложности эксплуатации ЖРД на боевом истребителе. Самолеты МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13 были способны вести бой лишь в светлое время суток при хороших погодных условиях. Для достижения всепогодных характеристик требовалось оснащение истребителя бортовой РЛС, способной обнаруживать и сопровождать воздушные цели. Работы над такой машиной, получившей обозначение Е-7 (МиГ-21П), начались почти одновременно с разработкой «яснопогодной» модификации истребителя. В 1958г. самолет МиГ-21 П совершил первый полет. Помимо установки радиоприцела ЦД-30Т (применялся, также, на самолете Су-9) и аппаратуры командного наведения «Лазурь», позволяющей самолету взаимодействовать с системой автоматизированного управления истребительной авиацией «Воздух-1», новый истребитель имел шасси с колесами увеличенного диаметра КТ-50/2 (800×200 мм). Самолет явился первой модификацией МиГ-21, оснащенной автопилотом КАП-1. Максимальная эксплуатационная перегрузка была увеличена до 7,8.

Серийный вариант МиГ-21 П получил обозначение МиГ-21 ПФ (изделие 76). На нем был установлен ТРДФ Р-11Ф2-300, радиоприцел РП-21 «Сапфир» и коллиматорный прицел ПКИ-1. Самолет выпускался в 1962—1964г. в Горьком и в 1964—1968г. в Москве. На нем было установлено четыре мировых рекорда скорости для женщин. Отличительной особенностью этой машины явилось отсутствие пушечного вооружения (временно возобладало «модное» мнение, что воздушный бой можно вести одними ракетами).
Модификация самолета с увеличенной емкостью топливных баков (за счет установки более вместительного накладного бака) и вооружением, дополненным УР Р-2Л с радионаведением, получила обозначение МиГ-21ФЛ (изделие 77) и выпускалась в 1965—1968г. на ММЗ «Знамя труда», преимущественно для поставок на экспорт. В 1966г. партия этих самолетов в разобранном виде была поставлена в Индию, где ее сборка осуществлялась на фирме HAL.
Возрастание взлетной массы истребителя за счет применения более мощного вооружения и БРЭО, а также требования военных, которым нужны были самолеты, способные эксплуатироваться с грунтовых аэродромов, привели к установке на самолете МиГ-21 системы сдува пограничного слоя (СПС) с закрылка. Серийный истребитель с такой системой, МиГ-21ПФМ (Е-7СПС, изделие 94), совершил первый полет в 1964г. Кроме улучшенных взлетно-посадочных характеристик, он имел киль увеличенной площади (5,32 кв.м.), ТРДФ Р-11Ф2С-300, катапультное кресло обычного типа КМ-1, заменившее катапульту «СК», показавшую в ходе эксплуатации недостаточную надежность, топливные баки несколько меньшей емкости и узлы крепления стартовых пороховых ускорителей СПРД-99 (2×2500 кгс), обеспечивающих «безаэродромный» взлет. На самолете был установлен усовершенствованный радиоприцел РП-21 М (способный действовать не только по воздушным целям, но и наводить по радиолокационному лучу ракеты класса воздух-земля Х-66), а также оптический прицел ПКИ (АСП-ПФ-21) и система радиолокационного опознавания «Хром-никель». Вооружение многоцелевого истребителя МиГ-21 ПФМ включало две УР класса воздух-воздух с радиосистемой наведения РС-2УС (К-5), УР с ТГС К-13 или ракеты класса воздух-земля Х-66. Исходя из опыта боевого применения истребительной авиации во Вьетнаме, на самолет МиГ-21ПФМ было вновь установлено пушечное вооружение — в контейнере ГП-9 на подфюзеляжном узле подвески размещалась двухствольная пушка ГШ-23 (23 мм). Средства РЭБ были усилены за счет установки более совершенной системы обнаружения радиолокационного облучения «Сирена-ЗМ». Истребитель МиГ-21ПФМ серийно выпускался в 1964—1965г. в Горьком и в 1966—1968г. в Москве, на заводе «Знамя труда».
Следующей модификацией «Двадцать первого» стал истребитель МиГ-21С (Е-7С, изделие 95), имеющий четыре подкрыльевых узла подвески, усовершенствованное ракетное вооружение (УР РС-2УС были заменены ракетами Р-3р с радиолокационной полуактивной системой наведения). На самолете был установлен радиоприцел РП-22С, коллиматорный прицел ПКИ, система командного наведения «Лазурь-M» и усовершенствованный автопилот АП-155, обеспечивающий управления по трем осям. Истребитель выпускался в 1965—1968г. в Горьком.

На самолете МиГ-21СМ, имеющем улучшенные маневренные характеристики, был установлен усовершенствованный двигатель Р-13-300 (1×4070/6490 кгс), встроенная пушка ГШ-23Л (боекомплект — 200 патронов), радиоприцел С-21 («Сапфир-21») и оптический прицел АСП-ПФД. Вооружение включало УР с радиолокационным наведением К-13Р (Р-Зр) и УР с ТГС К-13Т (Р-Зс). Блоки НАР УБ-32 (каждый с 32 ракетами калибром 57 мм) предназначались, в основном, для стрельбы по наземным целям. Емкость внутренних топливных баков истребителя составила 2650 л. Самолет выпускался в 1968—1974г. в Горьком.
Экспортный вариант истребителя МиГ-21СМ, самолет МиГ-21М, был оснащен менее совершенным двигателем Р-11Ф2С-300, радиоприцелом РП-21МА (модификация прицела РП-21М) и оптическим прицелом АСП-ПФД. Ракетное вооружение включало четыре УР, однако вместо ракеты Р-3р под самолет подвешивались более старые РС-2УС. Максимальная масса боевой нагрузки на внешних узлах подвески могла достигать 1300 кг. Самолет строился серийно на ММЗ «Знамя труда», а также по лицензии в Индии в 1973—1981г. (первый индийский МиГ был передан ВВС этой страны 14.02.74г.).
Самолет МиГ-21МФ (изделие 96Ф) с ТРДФ Р-13-300 являлся усовершенствованным вариантом истребителя МиГ-21СМ. Его вооружение было дополнено первой в мире УР ближнего боя Р-60, способной поражать маневрирующие с большими перегрузками самолеты на близких дистанциях (число ракет этого типа на самолете могло достигать шести за счет применения двух спаренных пусковых устройств). Самолеты выпускались в 1970—1974г. на ММЗ «Знамя труда» и в 1975г. в Горьком. В 1971г. группа истребителей МиГ-21МФ советских ВВС посетила с дружественным визитом французскую авиабазу Реймс.
На самолете МиГ-21МТ (изделие 96МТ) была значительно увеличена емкость накладного топливного бака, за счет чего суммарный объем топлива во внутренних баках достиг 3250 л, а практическая дальность (без ПТБ) возросла по сравнению с самолетом МиГ-21МФ на 250 км. Истребитель строился в 1971г. на ММЗ «Знамя труда».
Самолет МиГ-21СМТ (изделие 50) также имел топливные баки большой емкости (хотя и не столь вместительные, как на МиГ-21МТ: их объем был уменьшен до 2950 л). Истребитель серийно выпускался в 1971—1972г. в Горьком.
Опыт Вьетнама и ближневосточных войн вновь подтвердил огромное значение маневренных характеристик истребителей. Увеличение маневренности стало ключевым направлением развития истребительной авиации в 1970-е годы. Первым сверхзвуковым истребителем с маневренными характеристиками, соответствующими требованиям к самолетам четвертого поколения, стал самолет МиГ-21бис (Е-7бис, изделие 75), созданный в 1971г., с некоторым опережением по сравнению с американскими маневренными истребителями F-15 и F-16.
По сравнению с предыдущими модификациями МиГ-21, на новом самолете были применены интегральные топливные баки, что позволило несколько снизить массу планера при сохранении достаточно большого запаса топлива (2880 л), а также новый двигатель Р-25-300 (1×4100/7100 кто, создан под руководством С.А. Гаврилова), имеющий режим «Чрезвычайный форсаж», при котором тяга кратковременно (не более 3 мин) может быть увеличена до 9900 кгс (при М1, в диапазоне высот 0-4000м). Вооружение для действий по воздушным целям включало до шести УР Р-55 (развитие ракеты К-5) и Р-60М с ТКС, а также К-13 с радиолокационным наведением. Новый самолет мог разгоняться со скоростью 600 до 1100 км/ч за 18 секунд (МиГ-21ПФ для этого требовалось 27,5 с). Максимальная скороподъемность достигала 225 м/с, продолжительность полета на малой высоте со скоростью 1000 км/ч составила 36 мин (на самолетах ранних модификаций она равнялась 28 мин.
По результатам компьютерного моделирования было установлено, что самолет МиГ-21бис может «на равных» вести маневренный бой с американским истребителем F-16A на ближних дистанциях в простых погодных условиях. В сложных погодных условиях МиГ-21бис получал даже некоторое преимущество перед американским самолетом за счет использования ракет с радиолокационной полуактивной системой наведения. Кроме того, МиГ-21 бис превосходил F-16A по максимальной скорости и практическому потолку, уступая по дальности полета и характеристикам БРЭО. Ресурс самолета МиГ-21бис достиг 2100 ч, число возможных комбинаций вооружения составило 68 (на истребителях ранних модификаций оно равнялось 20).
В ОКБ велись работы по дальнейшему улучшению маневренных характеристик истребителя МиГ-21. В частности, разрабатывался проект «723» с крылом увеличенного размаха, имеющим небольшие наплывы и предкрылки (под крылом предполагалось разместить шесть узлов внешней подвески). В новую модификацию планировалось переоборудовать ранее построенные МиГ-21. Однако появление на вооружении ВВС истребителей четвертого поколения МиГ-29 и Су-27 и загруженность ОКБ работами по перспективной тематике отодвинуло задачу модернизации уже устаревающего МиГ-21 на второй план. Но в конце 1980-х годов, в связи с ростом стоимости боевых самолетов и общей тенденцией к ограничению оборонных расходов, интерес к МиГ-21 вновь возродился: значительное число самолетов этого типа в ВВС зарубежных стран сделало весьма выгодными работы по их модернизации (в частности, переоснащению истребителей современной радиоэлектроникой). Интерес к этому проявил ряд ведущих зарубежных фирм, специализирующихся в области авиационного радиоэлектронного оборудования. Не осталось в стороне и ОКБ им. А.И. Микояна, разработавшее модернизированный вариант самолета, МиГ-21 И (ранее обозначение МиГ-21 И уже носил экспериментальный самолет с оживальным крылом).

В конструкции нового истребителя сохранен планер и силовая установка самолета МиГ-21 бис, однако БРЭО и вооружение почти полностью заменено: самолет оснащен импульсно-долеровской РЛС «Копье», нашлемной системой целеуказания, ракетами средней дальности Р-27-Р1 и Р-27-К1, а также УР малой дальности Р-73Э и ракетами ближнего боя Р-60М. Для пассивной защиты имеются два блока выброса ложных целей БВП-30-26. По своим боевым возможностям самолет МиГ-21И приближается к модернизированным истребителям четвертого поколения, имея при этом значительно меньшую стоимость.
Помимо истребительных вариантов МиГ-21 была создана специализированная разведывательная модификация самолета — МиГ-21Р (изделие 94Р) со сменными контейнерами, расположенными на подфюзеляжном узле подвески и оснащенными АФА, телевизионными и другими средствами ведения воздушной разведки. На самолете сохранилось оборонительное вооружение (две УР К-13), а также оружие для поражения наземных целей (блоки НАР У Б-16 и УБ-32, крупнокалиберные НАР С-24). На различных сериях разведчика устанавливались автопилоты КАП-1, КАП-2 и АП-155. Самолеты этого типа выпускались в 1965—1971г.г. Горьком. Учебно-тренировочные двухместные варианты истребителя, МиГ-21У (Е-6У, Е-33, изделие 66), МиГ-21УС (изделие 68) и МиГ-21УМг.(изделие 69) серийно строились на авиазаводег.Тбилисси, соответственно, в 1962—1966, 1966—1970 и 1971 годах. Кроме того, самолет МиГ-21У выпускался на ММЗ «Знамя труда» в 1964—1968г.
Самолет МиГ-21 послужил основой для создания многочисленных экспериментальных самолетов и летающих лабораторий. Следует выделить МиГ-21И (первый самолет с таким названием), известный, также, как «Аналог». Он был построен для испытаний оживального крыла и отработки техники пилотирования сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Первый полет самолета состоялся 18.03.68г. Другой самолет, МиГ-2ПД (изделие 92), служил для отработки короткого взлета и посадки с использованием подъемных двигателей РД-36-35 (2×2350 кгс), созданных в ОКБ Колесова. Два двигателя были установлены в средней части фюзеляжа вертикально. Так как исследовать предполагалось лишь взлетно-посадочные режимы, шасси самолета было выполнено неубирающимся.
Всего было создано более 45 серийных и опытных модификаций самолета МиГ-21. Всего на трех заводах СССР построено 10158 МиГ-21, еще 194 в Чехословакии, большое число — в Китае.
КОНСТРУКЦИЯ . Самолет МиГ-21 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с треугольным низкорасположенным крылом и стреловидным оперением. Основной конструкционный материал — алюминиевые сплавы, основной вид соединения — клепка.
Фюзеляж — полумонокок с продольным набором из четырех лонжеронов. В носовой части фюзеляжа имеется регулируемый воздухозаборник с центральным конусом, в котором смонтирована РЛС (на самолетах ранних модификаций — радиодальномер). Воздухозаборник разделяется на два канала, огибающих кабину и затем вновь сливающихся в общий канал. По бокам фюзеляжа, в его носовой части, имеются противопомпажные створки. В верхней части фюзеляжа, перед кабиной, размещен отсек БРЭО, под которым расположена ниша переднего шасси. Другой отсек с оборудованием расположен под полом кабины. В хвостовой части фюзеляжа находится контейнер для тормозного парашюта ПТ-21УК площадью 16 м2 (на ранних модификациях отсутствовал). Имеется эксплуатационный разъем для удобства снятия и установки двигателя.

Кабина — герметическая, вентиляционного типа. Герметизация достигается за счет покрытия ее поверхности специальным синтетическим составом. Воздух для кабины отбирается от компрессора (температура подаваемого воздуха и давление в кабине регулируются автоматически). Для вентиляции на земле имеется специальный патрубок, к которому подсоединяется шланг от наземной установки. Фонарь кабины на самолетах ранних модификаций (МиГ-21Ф, Ф-13) состоит из откидной части, гермоперегородки, прозрачного экрана и боковых щитков. Открывание осуществляется подъемом вверх при помощи гидроцилиндров. Основное остекление выполнено из пулестойкого оргстекла СТ-1 (10 мм). Переднее плоское стекло — триплекс (14 мм), собранный в жесткой стальной раме. Непосредственно перед стеклом подвижной части установлен бронеэкран (трехслойный триплекс толщиной 62 мм), защищающий летчика спереди от пуль и осколков.
Фонарь самолета МиГ-2ПФМ и последующих модификаций — упрощенной конструкции с меньшей площадью остекления, состоит из козырька и откидной створки. Переднее стекло козырька — силикатный триплекс (14 мм), боковые стекла имеют толщину 10 мм. Откидная часть фонаря выполнена из термостойкого стекла толщиной 10 мм. Открывание производится вручную в правую сторону (аварийная система открывания — пиротехническая, приводящаяся в действие от ручки выстрела на катапульном кресле или автономно от ручки аварийного сброса. В случае отказа пиросистемы имеется механическая система). Для устранения обледенения переднего стекла фонаря имеется система разбрызгивания этилового спирта, смонтированная в фюзеляже непосредственно перед фонарем и состоящая из струйного коллектора, спиртового бачка на 4,5 л и пневмоклапана.
На первых серийных самолетах МиГ-21Ф и Ф-13 устанавливалось катапультное кресло со шторочным устройством, подобное креслу, применяемому на самолетах МиГ-19. В дальнейшем истребители МиГ-21Ф-13 и ПФ оснащались креслом «СК», обеспечивающим защиту летчика от воздушного потока при помощи фонаря (катапультирование обеспечивалось на приборных скоростях до 1100 км/ч с минимальной высоты 110 м). Однако из-за недостаточной надежности кресло «СК» было заменено катапультой КМ-1, имеющей традиционную конструкцию. На фюзеляже имеется три тормозных щитка (два передних и один задний).
Крыло выполнено по однолонжеронной схеме с дополнительным подкосом и имеет угол стреловидности 57 град по передней кромке, относительную толщину профиля у корня 4,2%, удлинение 2,5. Профиль — ЦАГИ, скоростной, симметричный. На верхней поверхности консоли имеется небольшой аэродинамический гребень. На консолях крыла устанавливаются малогабаритные фары, которые на некоторых модификациях могут быть заменены на фотоаппараты для ведения воздушной разведки (при этом меняется, также, крышка люка фары). Элероны с осевой аэродинамической компенсацией имеют противофлатерные грузы. Толщина обшивки крыла — 1,5-2,5 Закрылок — простого типа, прямоугольной в плане формы (на самолетах последних модификаций имеет сотовый заполнитель). Угол отклонения закрылка — 25 град (при посадке — 45 град).
Система сдува пограничного слоя (СПС), которой оснащен ряд модификаций МиГ-21, имеет воздушный канал с тонкостенной оболочкой, по которому воздух, отбираемый от двигателя (место забора — за компрессором ТРДФ), подводится и выдувается на закрылок через специальную щель. Теплоизоляция и уплотнение воздушного канала достигается применением специальных прокладок и воздушным зазором между воздушным каналом и стрингерами.
Стабилизатор — цельноповоротный. На его концевой части смонтирован противофлаттерный груз. Профиль — симметричный, NA6A, площадь подвижной части 3,94 кв.м. Угол отклонения стабилизатора — 55 град.
Киль — со стреловидностью по передней кромке 60 град. В его законцовке размещается радиооборудование и хвостовой аэронавигационный огонь (АН), в средней части смонтоирован отсек БРЭО. Угол отклонения киля — 60 град.
Шасси самолета трехопорное. Главные стойки имеют по одному колесу КТ-82 с шиной 600×2008 (на самолетах ранних модификаций) или КТ-90Д (на более поздних самолетах) с дисковыми металлокерамическими тормозами. Вся силовая часть стоек выполнена из стали 30ХГСНА. Колеса имеют пневматики высокого давления, обеспечивающие проходимость по ВПП, способной выдержать удельное давление 8 кгс/кв.см. Передняя стойка убирается поворотом вперед. Носовое колесо КТ-38 (на самолетах ранних модификаций) или КТ-102 снабжено шиной 500×180А с давлением 7 кгс/кв.см.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА различных модификаций истребителя состоит из ТРДФ Р-11 различных модификаций, Р-13Ф-300 или Р-25-300 с плавной регулировкой тяги на форсажном режиме. Двигатель Р-ИФ-300 (38,1/56,3 кН, 3880/5740 кгс, масса 1182 кг, удельный расход 0,94/2,18 кгс/кг·ч) — двухвальный, с осевым шестиступенчатым двухроторным компрессором, трубчато-кольцевой камерой сгорания и двухступенчатой турбиной. ТРДФ оборудован механизмом управления двигателем ПУРТ-1Ф, который совместно с топливными насосами, обеспечивает управление от положения «стоп» до режима полного форсажа при помощи перемещения одного рычага.
Ось форсажной камеры (при виде сверху) составляет небольшой угол с осью двигателя вследствие того, что задняя часть форсажной камеры монтируется со смещением по оси роликов, влево на 4 мм от оси симметрии самолета. Во время работы двигателя от температурных расширений ось форсажной камеры перемещается вправо и совмещается с осью двигателя. Двигатель оборудован системой электрического автономного запуска, обеспечивающей запуск двигателя нажатием одной кнопки; системой электрозажигания; системой автоматической кислородной подпитки (для запуска в полете на большой высоте); электрогидравлической следящей системой управления соплом; автономной масло-системой и коробкой приводов.
ТРДФ Р-11Ф2-300 (38,7/60,0 кН, 3950/6120 кгс, масса 1117 кг, удельный расход 0,94/2,19 кг/кгс·ч), Р-11Ф2С-300 (38,2/60,5 кН, 3900/6175 кгс), Р-13Ф-300 (39,9/63,6 кН, 4070/6490 кгс, 0,931 /2,039 кг/кгс·ч) и Р-25-300 (40,2/69,6 кН, 4100/7100 кгс, 1210кг, 0,96/2,25 кг/кгс·ч) являются дальнейшим развитием двигателя Р-ПФ-300.
Самолет имеет систему высотного коррелятора приемистости, служащую для поддержания оптимальных характеристик разгона двигателя на больших высотах. Для управления воздухозаборником служит система УВД-2М (на различных углах атаки в систему вводится коррекция выдвижного конуса по углам отклонения стабилизатора. Имеется три положения конуса — убранное, 1-е выдвинутое (М=1,5) и 2-е выдвинутое (М=1,9).
Топливная система включает 12 или 13 (в зависимости от модификации) топливных баков. Пять мягких баков уложены в металлические контейнеры в фюзеляже (в отличие от истребителей более ранних модификаций, на самолете МиГ-21бис применены интегральные фюзеляжные топливные баки), в крыле размещено четыре бака-отсека, еще один накладной бак (объем которого меняется в зависимости от модификации истребителя) размещен в гаргроте (на МиГ-21Ф и Ф-13 не устанавливался). Имеется система наддува баков, система выработки топлива, система дренажа и система автоматического управления расходом топлива. Заправка всех топливных баков (кроме ПТБ) осуществляется через заправочную горловину бака N 7 (в гаргроте) самотеком.
ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ . Самолеты ранних модификаций не имели автопилота, в дальнейшем начали устанавливаться автопилоты КАП-1, КАП-2 или АП-155. Последние модификации истребителей оснащались автоматизированной системой управления САУ-23ЕСН, представляющей собой сочетание электронного вычислительного устройства с индикаторами команд и автопилотом, отрабатывающим эти команды.

Автопилот — двухканальный, с жесткой обратной связью, осуществляющий управление самолетом относительно трех осей. Принцип его действия основан на измерении величин, характеризующих изменение положения самолета в пространстве (углов и угловых скоростей крена и тангажа, углов отклонения от заданного курса, нормальных перегрузок, углов атаки) и преобразовании их в перемещение органов управления. Исполнительные механизмы — электромеханические рулевые агрегаты РАУ-107А-К (РАУ-107А-Т), последовательно встроенные в проводку управления элеронами и стабилизатором и отклоняющие элероны на углы +/-3 град, а стабилизатор — на углы +/-1 град (по концевым выключателям).
Для управления стабилизатором использован гидроусилитель БУ-210Б (включен в систему управления стабилизатором по необратимой схеме). Имеется пружинный загрузочный механизм, механизм триммерного эффекта (служит для продольной баллансировки самолета по усилиям на РУС, т.е. выполняет роль аэродинамического триммера, снимая усилия на ручке). Автомат АРУ-ЗМВ служит для автоматического изменения передаточных чисел от РУС к стабилизатору и одноврменно к пружинному загрузочному механизму, в зависимости от скорости и высоты полета.
К системе управления стабилизатором механически подсоединен датчик сигнализации углов ДСУ-2А, использованный для коррекции выдвижного конуса и управления противопомпажными створками в зависимости от положения стабилизатора (т.е. режима полета по тангажу).
Управление элеронами состоит из тяг, качалок, пружинного загрузочного механизма, двух гидроусилителей БУ-45А и рулевого агрегата РАУ-107А-К. Управление рулем поворота — механическое, без гидроусилителей.
Ручка управления самолетом (РУС) состоит из рукоятки и трубы, выполненных из алюминиевых сплавов. На самолетах МиГ-21 поздних модификаций рукоятка крепится к трубе при помощи карданного устройства, обеспечивающего «переламывание» РУС на углы малой величины вперед, назад и вбок («переламывание» рукоятки служит для выключения автопилота и перехода на ручное управление). Гидросистема состоит из бустерной и основной систем. Бустерная система служит для питания гидроусилителей управления: одной камеры двухкамерного гидроусилителя стабилизатора и двух гидроусилителей элеронов.
Основная система служит для питания второй камеры гидроусилителя стабилизатора, дублирования системы питания гидроусилителей элеронов в случае выхода из строя бустерной системы, управления конусом воздухозаборника ТРДФ, противопомпажными створками, тормозными щитками, шасси, створками реактивного сопла, клапанами обдува отсеков оборудования и автоматического торможения колес при уборке шасси.
Источник давления в каждой гидросистеме — поршневой насос переменной производительности НП34М-1Т. Нормальное давление в системе 180-215кгс/кв.см. В каждой системе установлено два гидроаккумулятора — шаровой и цилиндрический, служащие для поддержания рабочего давления при выходе из строя гидронасосов. Для обеспечения аварийной посадки с неработающим двигателем в бустерной системе устанавливается аварийная насосная станция, работающая от электродвигателя.
Воздушная система состоит из двух подсистем: основной и аварийной. Основная служит для торможения колес, управления герметизацией фонаря, выпуском тормозного парашюта, про-тивообледенительной системой фонаря; аварийная подсистема применяется для аварийного выпуска шасси и торможения колес. Источником питания служит сжатый воздух в баллонах, заряжаемых на земле (давление 110-130 кгс/кв.см.).
ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ . Самолет МиГ-21Ф-13 оснащен автоматическим стрелковым прицелом АСП-5НД, сопряженным с радиодальномером СРД-5МК «Квант», смонтированным в носовом конусе, и оптическим ИК визиром СИВ-52. Связное оборудование — УКВ приемо-передающая радиостанция РСИУ-5. Имеется средневолновый автоматический радиокомпас АРК-10, радиовысотомер малых высот РВ-У, маркерное радиоприемное устройство МРП-56П, самолетные ответчики СРО и СОД-57М.
Более поздние модификации истребителя оснащались различными типами радиоприцелов. Радиоприцел РП-22, разработанный под руководством Ф.Ф.Волкова и устанавливаемый на ряде модифиукаций МиГ-21, имеет параболлическую антенну с углом сканирования по азимуту +/-30 град и по углу места 20 град. Максимальная дальность обнаружения цели с ЭПР 16 кв.м. 30 км и максимальная дальность сопровождения — 15 км. Обеспечивается перехват воздушных целей в диапазоне высот 1000-20000 м. Модернизированный самолет МиГ-21И оснащен многофункциональной бортовой малогабаритной РЛС «Копье», разработанной объединением «Фазотрон».

РЛС способна:
обнаруживать и скрытно сопровождать в автоматическом режиме воздушные цели, в том числе летящие на малой высоте над землей или водной поверхностью;
обеспечивать атаку по целеуказанию и поражение самолетов противника ракетами с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения, а также пушкой;
производить скоростной вертикальный поиск и автоматический захват визуально видимых целей в ближнем воздушном бою с использованием усовершенствованных УР, имеющих повышенные маневренные характеристики;
формировать равномасштабную карту с высоким разрежением, укрупнением масштаба и «замораживанием» изображения.
Обеспечена возможность сопряжения с аналоговым и цифровым оборудованием, имеющимся на борту самолета, а также удобство управления и эксплуатации.
В состав оборудования РЛС входит антенна, передатчик, аналоговый процессор, источник питания, сигнальный процессор, задающий генератор, синхронизатор, БЦВМ, блок сопряжения с БЦВМ, блок преобразователь информации, индикатор на ЭЛТ, установленный в кабине истребителя, пульт встроенного контроля, пульт управления, ИЛС, на который также выводится информация РЛС и система жидкостного охлаждения.

РЛС имеет семь основных режимов работы:
обнаружение и автосопровождение воздушных целей в свободном пространстве и на фоне земли (моря) с выдачей целеуказания на ракеты с ТГС и РГС, а также прицеливание при применении неуправляемого оружия (пушка, НАР, бомбы);
сопровождение в режиме обзора до восьми целей и их атака ракетами;
режим быстрого поиска — ближний бой; картографирование земной поверхности действительным лучом (низкое разрешение);
картографирование с синтезированной апертурой (высокое разрешение);
укрупнение масштаба выбранного участка карты;
измерение координат цели, выбранных на земле (море).

По своим основным характеристикам РЛС «Копье» соответствует или несколько превосходит американскую РЛС Вестингауз AN/APG-68, устанавливаемую на самолетах Дженерал Дайнэмикс F-16С. Диапазон высот перехватываемых целей — 30-22000 м.
Самолеты поздних модификаций оснащены пилотажно-навигационным комплексом (ПНК) «Полет-ОИ», предназначенным для решения задач ближней навигации и захода на посадку при автоматическом и директорном управлении. В состав комплекса входят: система автоматического управления СВУ-23ЕСН; система ближней навигации и посадки РСБСН-5С и антенно-фидерная система «Пион-Н». Кроме того, комплекс использует сигналы гидродатчика АГД-1, курсовой системы КСИ, датчика воздушной скорости ДВС-10 и датчика высоты ДВ-30.
ВООРУЖЕНИЕ самолета МиГ-21Ф-13 в основном варианте состоит из двух УР с ТГС К-13 или Р-3с и пушки НР-30, установленной в фюзеляже справа. Вместо УР под крылом возможна подвеска 32 НАР С-5М или С-5К, двух НАР С-24, двух бомб калибром 50 кг или двух зажигательных баков ЗБ-360.
Самолеты МиГ-2ПФ оснащены чисто ракетным вооружением. В дальнейшем на истребителе устанавливалась пушка ГШ-23 в подвесном контейнере ГП-9 или встроенная пушка ГШ-23Л (23 мм, масса 51 кг, максимальная скорострельность 3200 выстр./мин, начальная скорость снаряда 700 м/с, масса снаряда 200 г, боекомплект 200 снарядов, принята на вооружение в 1965г.). Число подкрыльевых узлов подвески было увеличено до четырех, ракетное вооружение составило (в различных комбинациях) УР К-13М, РС-2УС, Р-3с, Р-3р, Р-55, Р-60, Р-60М, Х-66, а также НАР калибром 57 и 240 мм и свободнопадающие бомбы различных типов калибром до 500 кг (максимальная масса боевой нагрузки — до 1300 кг). Часть самолетов МиГ-21бис оснащена оборудованием для подвески ядерной бомбы.
Самолет МиГ-21И предполагается оснастить одной УР средней дальности Р-27Р1 или Р-27Т1, а также четырьмя высокоманевренными УР малой дальности Р-73Э.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

Самолеты МиГ-21 различных модификаций поставлялись ВВС и войскам ПВО СССР, ВВС Алжира, Анголы, Бангладеш, Болгарии, Буркина Фасо, Кубы, Чехословакии, Германии, Египта, Эфиопии, Финляндии, Гвинеи, Венгрии, Индии, Ирака, Югославии, Лаоса, Ливии, Мадагаскара, Монголии, Нигерии, КНДР, Вьетнама, Польши, Румынии, Сомали, Судана, Сирии, Уганды, Замбии. По советской лицензии МиГ-21 строились в Индии и Китае (китайский вариант самолета МиГ-21Ф-13, J-7, находится в серийном производстве до настоящего времени).
Первый «боевой дебют» МиГ-21 мог состояться в 1963г. на Кубе, куда в составе контингента советских войск были направлены и подразделения ВВС, оснащенные самолетами МиГ-21Ф-13. Однако «ракетный кризис» был урегулирован дипломатическим путем и новые истребители так и не вступили в бой.
В ходе «шестидневной» арабо-израильской войны 1967г. действия МиГов оказались малоуспешными: египетские и сирийские ВВС располагали большим количеством истребителей МиГ-21Ф-13, однако большинство арабских самолетов было уничтожено израильской авиацией в первые часы войны на аэродромах. Уцелевшие МиГи осуществили незначительное число плохо спланированных боевых вылетов, в ходе которых понесли потери от израильской авиации, оснащенной истребителями «Мираж»IIICJ, пилотируемыми хорошо подготовленными летчиками.
В 1965г. началась война в небе Северного Вьетнама, где сначала истребители МиГ-17, а позже — МиГ-21Ф-13 и МиГ-21ПФ вступили в борьбу с ВВС и ВМС США, оснащенными наиболее совершенной западной авиационной техникой. Первый воздушный бой с участием истребителей МиГ-21 состоялся 23 апреля 1966г. Всего с мая по декабрь 1966г. северовьетнамские истребители (в основном — МиГ-21) сбили 47 самолетов противника, потеряв при этом 12 своих машин. В 1967г. вьтнамские ВВС сбили 124 самолета США и потеряли 60 истребителей. С 1966 по 1970г. среднее соотношение потерь в воздушных боях составило 3,1:1 в пользу МиГ-21 (всего до 1970г. вьетнамцы потеряли 32 самолета этого типа).
Основными противниками МиГов были истребители завоевания господства в воздухе Макдоннелл-Дуглас F-4 «Фантом»2, осуществлявшие прикрытие групп ударных самолетов. В ходе боев самолеты МиГ-21 продемонстрировали более высокие маневренные характеристики по сравнению с американскими истребителями. Американские машины, в свою очередь, обладали лучшим вооружением (в частности, УР средней дальности с полуактивной радиолокационной системой наведения AIM-7E «Спэрроу», имеющей максимальную дальность пуска на большой высоте 26 км и у земли 7 км), мошной бортовой РЛС с дальностью обнаружения воздушных целей до 70 км, а также вторым членом экипажа, в боевых условиях осуществлявшего наблюдение за воздушным пространством в широком секторе. Однако в целом истребители МиГ-21 оказались более эффективными.
После некоторой паузы, вызванной политическими причинами, воздушные бои над Северным Вьетнамом возобновились в 1972г. На этот раз США привлекли к «ковровым бомбардировкам» территории противника стратегические бомбардировщики Боинг В-52, которые совершали боевые вылеты под плотным прикрытием многочисленных истребителей сопровождения и самолетов обеспечения. Группировке американской авиации, задействованной против Вьетнама и насчитывающей около 1200 самолетов (в том числе 188 В-52), противостояло к осени 1972г. 187 вьетнамских самолетов, из которых лишь 71 (в том числе 31 МиГ-21) являлись боеготовыми. Однако это не помешало вьетнамским истребителям организовать эффективное противодействие авиации противника. В ходе кульминации воздушной войны над Северным Вьетнамом — операции «Лейнбакер»-2, продолжавшейся 12 суток, когда американцы попытались нанести решительное поражение противнику путем массированных бомбардировок с воздуха с привлечением стратегических бомбардировщиков, вьетнамские истребители выполнили 31 боевой вылет (в том числе МиГ-21 — 27), провели восемь воздушных боев и сбили два самолета В-52, четыре F-4 «Фантом»-2 и один разведчик RA-5С, потеряв при этом лишь три истребителя (все — МиГ-21). Оба бомбардировщика В-52 были сбиты самолетами МиГ-21: один 27.12.72г. летчиком Фам Туаном (будущим вьетнамским космонавтом), другой 28.12.72г. (при этом погиб и вьтнамский летчик, выполнивший перехват).
Наиболее результативными на МиГах были вьетнамские летчики Чан Хан, Нгуен Хонг Ни, Фам Тхань Нган, Нгуен Ван Куок, Хо Ван, Лам Ван Лич, Нгуен Ван Бай и Нго Ван, сбившие по восемь и более самолетов противника. Всего в течение 1972г. ВВС Вьетнама совершили 823 боевых вылета (в том числе 540 — на МиГ-21), провели 201 воздушный бой и сбили 89 самолетов противника, потеряв при этом 48 своих машин (в том числе 34 — МиГ-21). В ходе боевых действий вьетнамские МиГ-21 практиковали взлет с плохоподготовленных ВПП при помощи пороховых ускорителей (большинство бетонных ВПП было повреждено американцами), перебазирование с поврежденных аэродромов на запасные при помощи вертолетов Ми-6 и другие нетрадиционные боевые решения, отработанные первоначально на советских политонах.
В конце 1971г. самолеты МиГ-21 продемонстрировали свои превосходные боевые качества в ходе индо-пакистанского конфликта. К началу боевых действий самолеты МиГ-21Ф-13 и МиГ-21 ФЛ составляли основу истребительной авиации индийских ВВС. Пакистан был вооружен истребителями F-6 (экспортный вариант китайского истребителя J-6 (МиГ-19), выпускающегося в КНР по советской лицензии), «Мираж»III и Локхид F-104 «Старфайтер». В основном индийские МиГи вели бои с истребителями F-6. Были отмечены и столкновения между МиГ-21 и «Старфайтерами», в ходе которых МиГи сбили два F-104, не понеся при этом потерь. По официальным данным индийских ВВС, в ходе войны они потеряли 45 самолетов и уничтожили 94 самолета противника. В то же время пакистанским истребителем «Сейбр» был сбит один МиГ.

В арабо-израильской войне, начавшейся 6 октября 1973г., самолетам МиГ-21Ф-13, МиГ-21ПФ, МиГ-21Ми МиГ-21 МФ египетской и сирийской авиации противостояли израильские истребители «Мираж»1ПС1 и F-4E «Фантом». По утверждению командующего ВВС Египта Х. Мубарака, египетские истребители сумели добиться превосходства над ВВС Израиля, соотношение потерь в воздушных боях по итогам войны сложилось в пользу арабских летчиков. Если воздушные схватки МиГ-21 с «Миражами» велись, в основном, «на равных» (МиГ-21 имели несколько лучшую маневренность, но уступали «Миражам» в характеристиках бортовой РЛС, обзоре из кабины и продолжительности полета), то при столкновении с «Фантомами» выявилось существенное превосходство самолетов МиГ-21 последних модификаций. Так, в пятидесятиминутном воздушном бою 14 октября, в котором встретились 70 самолетов F-4E и 70 МиГ-21, было сбито 18 «Фантомов» и лишь четыре МиГа.
С появлением в США и Франции истребителей четвертого поколения самолет МиГ-21 начал утрачивать свое превосходство. Так, в воздушных боях над Ливаном в 1979—1982г. МиГ-21бис не смог эффективно противостоять самолету F-15A, не уступающему МиГу в маневренности и значительно превосходящему его по другим характеристикам.
Последним крупным успехом МиГ-21 явилось использование этого самолета в ходе ирако-иранской войны, где МиГи, состоящие на вооружение иракских ВВС, успешно применялись против иранских «Фантомов» и F-5 (иракские летчики признали этот самолет наиболее эффективным из всех известных им истребителей). Использовались МиГ-21, также, в ходе боевых действий в Анголе, Афганистане и других вооруженных конфликтах. В ходе войны в районе Персидского залива в 1991г. два самолета МиГ-21 ВВС Ирака были сбиты американскими истребителями F-15C.

Истребитель МиГ-21 (код НАТО - «Fishbed») предназначен для борьбы с высотными сверхзвуковыми бомбардировщиками и тактическими истребителями противника. Проектирование легкого фронтового истребителя-перехватчика началось в ОКБ им. А.И. Микояна с 1953 г. Отработав на ряде опытных самолетов (Е-4, Е-5, Е-6) аэродинамическую схему с треугольным крылом, в 1959 г. был запущен в серию новый истребитель, получивший название МиГ-21Ф. Первые серийные самолеты были выпущены в 1959 году. В процессе производства самолет неоднократно модифицировался. Всего было создано более 30 модификаций, поставлявшихся в 49 стран. В настоящее время с вооружения ВВС России снят, но самолеты последних модификаций составляют основу истребительной авиации целого ряда стран.

На базе самолета МиГ-21 создано большое количество модификаций :
Е-6 - прототип самолета.

МиГ-21 Ф - серийный дневной фронтовой истребитель с пушечным вооружением. Самолет оснащен двигателем ТРДФ Р-11Ф-300. Вооружение состояло из двух пушек НР-30 калибра 30 мм, НАР калибра 57 мм в двух подкрыльевых блоках УБ-16-57У. Для борьбы с наземными целями применялись две НАР АРС-240 калибра 240 мм или две бомбы калибра 50- 500 кг.

МиГ-21 Ф-13 - дневной истребитель. Оснащен следующим оборудованием: радиодальномером СРД-5М «Квант», коллиматорным прицелом АСП-5НД, автоматическим радиокомпасом АРК-10, радиостанцией Р-802В (РСИУ-5В), системой сигнализации об облучении РЛС «Сирена-2», системой средств спасения с защитным фонарем «СК» (дает возможность безопасно покидать самолет на минимальных высотах и скорости до 1100 км/ч). Вместо посадочной фары может монтироваться разведывательный фотоаппарат АФА-39. Вооружен одной пушкой НР-30 (30 снарядов). двумя блоками УБ-16-57У или УБ-32-57У с НАР С-5 (57 мм) или двумя НАР С-24, двумя бомбами калибра 50-500 кг. Может быть оснащен двумя УР Р-ЗС сТГС (диапазон дальностей пуска 1-7 км). Состоял на вооружении ВВС СССР, а также поставлялся в страны Варшавского Договора, на Кубу, в Египет, Индию, Сирию и Финляндию. Серийно строился в Китае под обозначением J-7.

МиГ-21 У - учебно-тренировочный самолет. Предназначен для начальной подготовки летного состава к применению боевых машин серии МиГ-21. Является двухместным вариантом истребителя МиГ-21 Ф-13. Первый полет самолета состоялся 17 октября 1960 г. На МиГ-21 установлен двигатель Р-11Ф-300 мощностью 56,3 кН/5740 кгс. Самолет вооружен крупнокалиберным пулеметом А-12,7.

МиГ-21 П - предсерийный всепогодный истребитель. Установлен радиоприцел ЦД-ЗОТ. аппаратура командного наведения «Лазурь» и автопилот КАП-1. Имел шасси с колесами увеличенного размера.

МиГ-21 ПФ - серийный всепогодный истребитель. Установлен двигатель ТРДФ Р-11Ф2-300, радиоприцел РП-21 «Сапфир», коллиматорный прицел ПКИ-1. Пушечное вооружение отсутствует.

МиГ-21 УТИ - учебно-тренировочный истребитель.

МиГ-21 ФЛ - модификация МиГ-21 ПФ с увеличенной емкостью топливных баков, предсерийный.

МиГ-21 ПФМ - фронтовой многоцелевой истребитель для эксплуатации с грунтовых аэродромов. Развитие МиГ-21 ФЛ, серийный. Оснащен более мощным БРЭО и вооружением, а также системой сдува пограничного слоя (СПС) с закрылка. Установлен киль увеличенной площади, модернизированный радиоприцел РП-21М, оптический прицел ПКИ, система радиолокационного опознавания «Хром-никель». Нес вооружение: двуствольную пушку ГШ-23 в контейнере ГП-9 на подфюзеляжном узле подвески; на подкрыльевых узле могли крепиться четыре УР К-13 или Р-ЗС с ТГС, РС-2УС (К-5), а также УР Х-66 (класса «воздух-земля»).

МиГ-21 Р - тактический разведчик. Оснащен сменными контейнерами, расположенными на подфюзеляжном узле подвески с АФА, телевизионными и другими средствами ведения воздушной разведки. Устанавливалось вооружение: две УР К-13, блоки НАР УБ-16 и УБ-32, НАР С-24.

МиГ-21 С - фронтовой всепогодный истребитель. Оборудован радиоприцелом РП-22С, коллиматорным прицелом АСП-ПФ, помехазащищенной линией связи «Лазурь-М». обеспечивающей взаимодействие с наземной автоматизированной системой управления «Воздух-1», и автопилотом АП-155. Нес вооружение: двуствольную пушку ГШ-23 в контейнере ГП-9 на подфюзеляжном узле подвески (позднее встроенная - ГШ-23Л); на подкрыльевых узлах могли подвешиваться четыре УР К-13 или Р-ЗС с ТГС, РС-2УС (К-5), а также УР Х-66 (класса «воздух-земля»),

МиГ-21 ПД - экспериментальный самолет для отработки укороченного взлета и посадки с комбинированной силовой установкой (маршевый ТРДФ Р-11Ф2-300 и два подъемных ТРД РД-36-35) и неубирающимся шасси.

МиГ-21 УС - учебный фронтовой истребитель. Оснащен двигателем ТРД Р-11Ф2С-300. автопилотом КАП-2 (1966 г.). Вооружен УР Р-3 с ТГС, НАР калибра 57 и 240 мм, свободнопадающими практическими и боевыми бомбами различных типов на двух подкрыльевых узлах внешней подвески.

МиГ-21 «Аналог» - экспериментальный самолет для испытания оживального крыла.

МиГ-21СМ - фронтовой всепогодный истребитель. Предназначен для уничтожения воздушных целей днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Самолет может поражать наземные объекты в условиях визуальной видимости неуправляемыми авиационными ракетами калибра 57 и 240 мм, авиационными бомбардировочными средствами поражения массой до 500 кг, а также пушечным вооружением. МиГ-21 СМ разработан в 1968 г. с существенно расширенными боевыми возможностями. Основные его отличия от предшествующих модификаций: в нижней части фюзеляжа на лафете размещена встроенная спаренная пушка ГШ-23Л с боезапасом 200 патронов; под крылом установлены 2 дополнительных пилона, на которых возможна подвеска до четырех управляемых ракет РС-2УС, Р-ЗС, Р-ЗС, Р-ЗР, Р-55, Р-60, Р-60М, а также НАР калибра 57 и 240 мм и свободнопадающих бомб различных типов массой до 500 кг (максимальная масса боевой нагрузки до 1300 кг); двигатель Р-11Ф2С-300 заменен на Р-13-300 с тягой 6490 кгс на форсаже. Истребитель оснащен радиоприцелом С-21 «Сапфир-21» и оптическим прицелом АСП-ПФД.

МиГ-21 М - экспортный вариант фронтового всепогодного истребителя МиГ-21 СМ. На нем установлен менее совершенный двигатель Р-11Ф2С-300, радиоприцел РП-21МА и оптический прицел АСП-ПФД. Оснащен встроенной пушкой калибра 23 мм. На внешних узлах подвески могли подвешиваться четыре УР РС-2УС (1970 г.).

МиГ-21 МФ - усовершенствованный вариант МиГ-21 СМ. Установлен двигатель Р-13-300. Мог нести до шести УР ближнего боя Р-60.

МиГ-21 МТ - фронтовой всепогодный истребитель. Значительно увеличена емкость накладного бака, за счет чего общий объем топлива во внутренних баках возрос до 3250 л.

МиГ-21 СМТ - фронтовой всепогодный истребитель с увеличенной до 2950 л емкостью внутренних топливных баков.

МиГ-21 УМ - учебный фронтовой истребитель с модернизированным БРЭО, двигатель Р-11Ф2С-300. Установлены катапультные кресла КМ-1М. Вооружен УР Р-3 с ТГС, НАР калибра 57 и 240 мм, свободнопа-дающими практическими и боевыми бомбами различных типов на двух подкрыльевых узлах внешней подвески. Возможна установка двух стартовых твердотопливных ускорителей СПРД-99 23,6 кН/2300 кгс.

МиГ-21 бис - фронтовой всепогодный истребитель. Предназначен для уничтожения воздушных целей днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, а также для нанесения ударов по наземным объектам неуправляемыми средствами поражения в условиях визуальной видимости. Самолет МиГ-21 бис стал одной из последних серийных модификаций самолетов семейства МиГ-21.

Истребитель создан в 1971 г., серийно строился в 1972-1974 гг. (выпущено 2030 самолетов), поставлялся ВВС СССР и в зарубежные страны (имелся экспортный вариант самолета). По сравнению с истребителями МиГ-21 предыдущих модификаций на МиГ-21бис модернизировано крыло, применены интегральные топливные баки, новый двигатель, усовершенствовано бортовое оборудование, значительно увеличена номенклатура бортового вооружения. По своей радиолокационной заметности самолет сравним с истребителем F-16.

На МиГ-21 бис установлен турбореактивный двигатель Р-25-300 с тягой 69,6 кН/7100 кгс (на режиме чрезвычайного форсажа 97,1 кН/9900 кгс). Возможна также установка стартовых твердотопливных ускорителей СПРД-99. Увеличение тяги двигателя позволило улучшить скороподъемность и угловые скорости разворотов самолета.

Бортовое оборудование МиГ-21 бис практически не отличается от бортового оборудования МиГ-21 СМ и включает; радиоприцел С-21; оптический прицел АСП-ПФД; ПНК «Полет-ОИ», в состав которого входит система автоматического управления СВУ-23ЕСН, система ближней навигации и посадки РСБСН-5С и антенно-фидерная система («Пион-Н»); помехозащищенная линия связи «Лазурь», обеспечивающая взаимодействие с наземной АСУ «Воздух-1»; катапультное кресло КМ-1 или KM-IM, приемник воздушного давления ПВД-18.

В комплект вооружения включены: встроенная пушка ГШ-23Л (калибр 23 мм, боезапас 200 снарядов); до четырех УР К-1ЗМ, РС-2УС, Р-ЗС, Р-ЗР, Р-60, Р-60М, а также НАР калибра 57 и 240 мм и свободнопадающие бомбы различных типов массой до 500 кг (максимальная масса боевой нагрузки до 1300 кг). Возможна подвеска контейнеров с пушками, АФА, средствами радиотехнической разведки. В совокупности с установкой новой ракеты типа Р-60 вместо Р-ЗС улучшение маневренности превратило МиГ-21 бис в самолет, способный серьезно конкурировать с машиной нового поколения типа F-16 в скороподъемности, скоростях и радиусах разворотов, что имеет решающее значение в ближних воздушных боях.

Состоит на вооружении ВВС стран СНГ и многих других государств. Серийный выпуск прекращен. Применялся сирийской авиацией в боевых действиях в Ливане (1979-1983 гг.).

МиГ-21 И (МиГ-21-93) - предназначен для уничтожения воздушных целей днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, а также для поражения наземных объектов неуправляемыми и управляемыми средствами поражения в любых условиях.

Работы над новой модификацией самолета начались в 1989 г. Без изменения конструкции планера и силовой установки, только за счет оснащения совре менным радиоэлектронным оборудованием, удалось достичь многократного повышения боевой эффективности по сравнению с последней модификацией МиГ-21 бис.

Самолет создается на базе МиГ-21 МФ или МиГ-21 бис с двигателями Р-25-300. Возможна установка стартовых твердотопливных ускорителей СПРД-99.

Кабина истребителя выполнена с учетом современных достижений эргономики. Фонарь кабины с цель ным козырьком, значительно улучшающим обзор в передней полусфере.

Самолет оснащен многофункциональной бортовой малогабаритной импульсно-доплеровской РЛС «Копье». которая позволяет обнаруживать и скрытно сопровождать в автоматическом режиме воздушные цели, в том числе летящие на малой высоте над землей или водной поверхностью (дальность обнаружения типовой воздушной цели на встречном курсе до 57 км, «вдогон» - до 25-30 км. наземной цели типа мост - 100 км. морской цели типа катер - 30 км). Кроме того, она позволяет одновременно сопровождать в режиме обзора до восьми целей и выделять две наиболее опасные; обеспечивать атаку по целеуказанию и поражение целей ракетами с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения (обеспечивает одновременный пуск двух УР по двум различным целям), а также пушкой; производить скоростной вертикальный поиск и автоматический захват визуально видимых целей в ближнем воздушном бою с использованием усовершенствованных УР, имеющих повышенные маневренные характеристики; формировать равномасштабную карту с высоким разрешением, укрупнением масштаба и «замораживанием» изображения.

В состав оборудования входят: бортовая ЦВМ, нашлемная система целеуказания, система отображения информации, новая система управления оружием, аппаратура инерциальной курсовертикали, цифровая система воздушных сигналов, РСБН. новая кабинная аппаратура, система электроснабжения, контроля и регистрации.

Оснащение самолета МиГ-21-93 современным бортовым оборудованием и вооружением повышает его боевую эффективность до уровня истребителей четвертого поколения типа «Мираж» 2000 и F-16.

Вооружение самолета включает: две УР класса «воздух-воздух» средней дальности Р-27 или четыре Р-77, четыре УР ближнего боя Р-73Э или шесть Р-60М, две ПРЛР Х-25МП или одну Х-31А, или Х-35, две корректируемые бомбы с лазерным наведением КАБ-500КР, НАР С-5, С-8, С-13 и С-24, свободнопадающие бомбы массой 100-500 кг и встроенную пушку ГШ-23Л (калибр 23 мм, боезапас 200 снарядов). Возможна подвеска контейнеров с пушками, АФА, средствами радиотехнической разведки. Для защиты от ракет класса «воздух-воздух» и ракет переносных ЗРК типа «Стингер» с ИК ГСН установлено 120 блоков выброса помех БВП-21 (ИК-ловушек), которые размещены вдоль крыла в месте сопряжения его с фюзеляжем.

Базовый самолет представляет собой свободнонесущий моноплан, имеющий треугольное среднерасположенное крыло малого удлинения и стреловидное оперение. Стреловидность крыла по передней кромке - 57°, хвостового оперения - 60°. Для улучшена путевой устойчивости на самолете установлен подфюзеляжиый киль. Под рулем направления находится контейнер тормозного парашюта. В первых моделях использовался фонарь кабины, открывающийся вперед и вверх, а также отделяющийся во время катапультирования вместе с сиденьем, предохраняя пилота от воздействия набегающего потока. Система катапультирования обеспечивает покидание самолета на скорости до 1100 км/ч.

Применение совершенной аэродинамической схемы, лобового воздухозаборника в сочетании с высокой тяговооруженностью и прочностью, а также исключение остановки двигателя при пусках ракет и стрельбе из пушки, наличие системы демпфирования колебаний обеспечили самолету высокие характеристики устойчивости и управляемости, в том числе на малых скоростях и при полетах со скольжением, и создали репутацию лучшего в мире легкого истребителя.

На самолете установлен двигатель Р-11Ф-З00с тягой 3880 кгс. Топливная система состоит из п фюзеляжных резинотканевых баков и четырех крыльевых кессонов общей емкостью 2470 л. На самолете применено трехстоечное шасси. Тормоза пневматические. Гидросистема образована двумя самостоятельными контурами. Воздухозаборник лобовой, с автоматической плавной регулировкой.

Самолеты МиГ-21 первых модификаций являлись дневными истребителями, предназначенными для использования в хороших погодных условиях (радиоприцел отсутствовал). Оборудования включает радиодальномер СРД-5 (МиГ-21 Ф) или СРД-5М «Квант» (МиГ-21Ф-13). коллиматорный прицел АСП-СНД или АСП-5НД (МиГ-21Ф-13), автоматический радиокомпас АРК-10, радиостанцию Р-802В (РСИУ-5В), систему сигнализации об облучении РЛС «Сирена-2». Вместо посадочной фары на МиГ-21 Ф-13 может монтироваться разведывательный фотоаппарат АФА-39.

Вооружение самолета включает 2 пушки НР-30 (калибр 30 мм, боезапас 60 снарядов, МиГ-21, МиГ-21Ф) или одну пушку НР-30 (боезапас 30 снарядов, МиГ-21 Ф-13), два блока УБ-16-57У или УБ-32-57У с НАР С-5 (калибр 57 мм) или две НАР С-24, две бомбы массой 50-500 кг. МиГ-21 Ф-13 оснащен двумя УР Р-ЗС с ТГС (диапазон дальностей пуска составляет 1-7 км).

МиГ-21 является одним из самых массовых самолетов мира. Серийно он выпускался 28 лет (с 1959 по 1986 г.), было построено 10154 машины, поставлялся в десятки стран. Небольшое количество самолетов имеется на вооружении ВВС США (эскадрилья «Агрессор»), По советской лицензии эти самолеты строятся в Индии и Китае (китайский вариант МиГ-21 Ф-13 имеет название J-7).

Самолеты МиГ-21 ранних модификаций широко использовались в региональных конфликтах, в частности в арабо-израильской войне (1967 г.), индо-пакистанском конфликте (1971 г.) и войне во Вьетнаме, а также применялись в ходе боевых действий в Афганистане, Анголе и в районе Персидского залива.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МиГ-21Ф
Экипаж, чел. 1
Скорость, км/ч;
максимальная 2175
максимальная на высоте у земли 1100
Практический потолок, м 19000
Дальность практическая, км 1520
Масса, кг:
нормальная взлетная 6850
пустого самолета 4980
Габариты самолета, м
размах крыла 7,154
длина 13,46
высота 4,806
Двигатель, кгс: ТРДФ Р-11Ф-300 3880/5740

По количеству серийных модификаций МиГ-21 входит в число мировых рекордсменов. Условно все варианты можно разделить на несколько поколений.

Прототипы Е-2, Е-50 и Е-2А

Е-2, первый из прототипов со стреловидным крылом, впервые поднялся в воздух 14 февраля 1955 года. Прототип Е-50 стал развитием прототипа Е-2, всего в 1955-1957 годах было построено три опытных самолета Е-50. На Е-50 дополнительно, выше основного двигателя АМ-9Е, поставили ЖРД С-155 конструкции Душкина, Прототип Е-50/1 совершил первый полет 9 января 1956 года. С появлением более мощного двигателя АМ-11 потребность в дополнительном ЖРД отпала, и работы по теме Е-50 прекратили. Прототип Е-2 отлетал лишь часть программы заводских испытаний. Программу завершили на прототипе Е-2А с двигателем АМ-11 и удлиненным соплом.

Прототипы Е-4 и Е-5

В основу конструкции Е-4 был положен планер самолета Е-2, но с треугольным в плане крылом со стреловидностью по передней кромке в 57°. Первый полет Е-4 выполнил 16 июня 1955 года в Жуковском. За Е-4 последовал Е-5 с двигателем АМ-11.

Е-5 впервые взлетел 9 января 1956 года, но уже 20 февраля самолет вышел из строя в результате пожара. Полеты после ремонта возобновились 26 марта. Испытания показали, что прототип Е-5 на 700 км/ч быстрее прототипа Е-4.

Е-6 (предсерийный самолет)

Прототип Е-5 был рекомендован к принятию на вооружение ВВС СССР. Три предсерийных самолета получили обозначение Е-6. На них ставились усовершенствованные двигатели АМ-11, которые обозначались как Р-11Ф-300, тягой 3880 кгс (на форсаже 5740 кгс).

МиГ-21 Ф («изделие 72»)

В 1959-1960 годах небольшую серию МиГ-21 построил Горьковский завод № 21 под обозначением МиГ-21Ф. Вооружение состояло из двух 30-мм пушек НР-30 с боезапасом по 60 снарядов на ствол. Под- крыльевые пилоны не монтировались.

МиГ-21 Ф-13 («изделие 74»)

Первая массовая модификация МиГ-21. МиГ-21Ф-13 ранней постройки внешне почти не отличались от МиГ-21Ф. По ходу серийного производства и эксплуатации истребители постоянно совершенствовались.

МиГ-21 Ф-1 2

Специальный экспортный вариант истребителя МиГ-21Ф-13, предназначенный для Финляндии.

Е-66А В начале 1961 года ОКБ Микояна поставило на первый прототип МиГ-21Ф-13 (Е- 6Т/1) новый двигатель Р-11Ф2-300, дополненный смонтированным под фюзеляжем ЖРД СЗ-20М5А. Самолет после доработки получил обозначение Е-66А.

МиГ-21 Ф-13 (чешский)

Чехословакия стала единственной страной Варшавского Договора, выпускавшей по лицензии истребители МиГ-21Ф-13. На самолетах отсутствовала прозрачная неподвижная часть фонаря кабины - весь фонарь был зашит металлом.

МиГ-21 Ф-13 (китайский)

Первый МиГ-21Ф-13, получивший обозначение J-7, поднялся в воздух 17 января 1967 года. Серийный выпуск истребителей начался в июне 1967 года на трех заводах сразу: в Шеньяне, Ченгду и в Чжуйчжоу.

МиГ-21 П

Первым самолетом данной модификации стал опытный Е-7/1, сочетавший аэродинамику прототипа Е-6Т и двигатель Р-11Ф-300 от МиГ-21Ф-13. К июню 1960 года была изготовлена небольшая установочная серия этих перехватчиков.

МиГ-21 ПШ

Самолет оснащался ТРД Р-11Ф2-300. Вооружение - две ракеты К-13 с инфракрасными головками самонаведения или две ракеты Р-5 с радиолокационным наведением. Вместо ракет «воздух - воздух» на пилоны можно было подвешивать бомбы и неуправляемые ракеты класса «воздух - поверхность». На ранних МиГ-21ПФ контейнер с тормозным парашютом ставился на нижней поверхности фюзеляжа, на поздних - в основании киля. Также на поздних МиГ-21ПФ ставились кили с увеличенной хордой.

МиГ-21 ПШВ

Модификация МиГ-21ПФВ представляла собой вариант перехватчика МиГ-21ПФ, предназначенный специально для эксплуатации в жарком и влажном климате Юго- Восточной Азии.

МиГ-21 СОЛ

Модификация МиГ-21ФЛ была разработана специально под требования ВВС Индии. Эти самолеты строились по лицензии фирмой «Хиндустан Эйркрафт ЛТД».

МиГ-21 ПФМ

Перехватчик представлял собой дальнейшее развитие МиГ-21ПФ. Встроенного стрелкового вооружения МиГ-21ПФМ не имели, но под фюзеляжем была предусмотрена возможность монтажа пушечного контейнера ГП-9 массой 290 кг с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л. Такие самолеты обозначались МиГ-21ПФМ-К. Контейнер подвешивался на место центрального подфюзеляжного пилона.

Е-8 (МиГ-23)

В1961 году начались работы по проектированию более эффективного перехватчика на базе МиГ-21 - Е-8. За основу был взят усиленный планер МиГ-21ПФ. Было изготовлено всего два прототипа Е-8/1 и Е-8/2, получивших «публичное» обозначение . На Е-8 устанавливалось переднее горизонтальное оперение и усовершенствованные двигатели Р-11Ф (Р-21Ф). Первый полет на первом прототипе состоялся 17 апреля 1962 года, второго прототипа - 29 июля 1962 года. Потеря первого прототипа и проблемы с двигателем на Е-8/2 привели к закрытию темы.

МиГ-21 ПД

Экспериментальный вариант самолета с коротким взлетом и посадкой. В КБ данный вариант обозначался Е-7ПД. Самолет представлял собой обычный МиГ-21ПФМ, на котором установили два двигателя РД-Зб-55. Первый полет Е-8ПД состоялся 16 июня 1966 года. Летные испытания продолжались до конца 1967 года.

МиГ-21 Р

Самолет внешне значительно отличался от ранних МиГ-21. В гаргроте был размещен топливный бак емкостью 340 л, а суммарный запас топлива был доведен до 2800 л. Разведчики МиГ-21Р комплектовались разведывательными контейнерами, которые подвешивались под фюзеляж, и контейнерами с аппаратурой РЭБ на законцовках крыла. Без подвешенных контейнеров МиГ-21Р использовался как обычный истребитель-перехватчик.

МиГ-21 С

МиГ-21С стал первым истребителем в третьем поколении МиГ-21. Самолет был разработан на базе разведчика МиГ-21Р. На МиГ-21С не предусматривалось подвески разведывательных контейнеров и контейнеров с аппаратурой РЭБ.

МиГ-21 СМ

Дальнейшее развитие МиГ-21С с более мощным ТРД Р-13-300 и полуутопленной в фюзеляж пушкой ГШ-23Л с боекомплектом в 200 снарядов.

МиГ-21 М

Вариант представлял собой экспортную модификацию МиГ-21СМ. В отличие от «СМ» на «М» стояли менее мощный ТРД Р-11Ф2С-300 и менее совершенный радиоприцел. Лицензионное производство МиГ-21М освоил завод фирмы HAL в На сике, Индия.

МиГ-21МФ сделали на основе экспортного МиГ-21М для удовлетворения иностранных заказчиков, требовавших улучшения характеристик самолета.

МиГ-21 МТ

Специальный вариант МиГ-21М с увеличенной емкостью внутренних топливных баков за счет увеличения объема гаргрота. Запас топлива во внутренних баках был доведен до 3250 л. Изготовили всего 15 самолетов МиГ-21МТ, пять из них поступили на вооружение советских ВВС.

МиГ-21 СМТ

Истребитель МиГ-21СМТ имел емкость внутренних баков, как у «МТ», но баки размещались иначе - в большом гаргроте, увеличение которого отрицательно сказалось на маневренности и управляемости самолета.

Самолет был построен для отработки крыла оживальной в плане формы, которое разрабатывалось для Ту-144. В МиГ-21И доработали два самолета МиГ-21С. По документации ОКБ Микояна они проходили как «Аналог». Первый полет МиГ-21И выполнил 18 апреля 1968 года. Первый МиГ-21И был потерян в результате авиакатастрофы. Второй самолет летал в течение нескольких лет по различным испытательным программам.

МиГ-21 бис

Самолет проектировался на основе планера МиГ-21МФ, но его конструкцию изменили: стальные конструкции частично заменили титановыми, полностью обновили состав приборного оборудования кабины, поставили усовершенствованный радиоприцел и аппаратуру системы инструментальной посадки. Самолет был оснащен турбореактивным двигателем Р-25-300 с улучшенной системой форсажа.

МиГ-21бис ВВС Венгрии, 2000 год.

МиГ-21 бис-САУ

МиГ-21бис-САУ стал дальнейшим развитием МиГ-21бис. На самолете установлено БРЭО, аналогичное используемому на .

МиГ-21-93

Самолет был разработан в РСК «МиГ» в середине 1990-х годов. Полной замене подверглось БРЭО и приборное оборудование кабины, были установлены система управления вооружением на основе многофункциональной РЛС «Копье». В ассортимент подвесного вооружения дополнительно включены современные УР «воздух - воздух» средней дальности РВВ-АЕ, Р-27Р, Р-27Т, УР малой дальности Р-73 и корректируемые авиабомбы КАБ-500КР. Первый полет прототип МиГ-21-93 выполнил осенью 1998 года.

МиГ-21 Ш-13 ВВС Кубы

МиГ-21 «Лансер»

Румыния стала первой страной, осуществившей модернизацию всего парка МиГ-21. Главным подрядчиком стала румынская фирма «Аэростар», но все проектные работы по модернизации выполняла израильская фирма «Элбит». 75 самолетов модернизировались в истребители-бомбардировщики, 25 - в самолеты, оптимизированные для ведения воздушного боя. Прототип самолета «Лансер А» выполнил первый полет 22 августа 1995 года. Модернизация проводилась без согласования с ОКБ Микояна и в отсутствие авторского надзора.

МиГ-21 У

Прототип спарки получил обозначение Е-бУ. Первый полет МиГ-21У состоялся 16 октября 1960 года. Размеры спарки остались такими же, как у боевого МиГ-21Ф-13.

За счет установки кабины для второго летчика емкость внутренних топливных баков была уменьшена до 2350 л. Кабины закрывались индивидуальными подвижными сегментами фонарей, которые откидывались вбок. Пушки с боекомплектом и радиоприцел на спарке не ставились. После успешного завершения Государственных испытаний самолет был запущен в серийное производство под обозначением МиГ-21У.

МиГ-21 УС

С появлением второго поколения МиГ-21 - МиГ-21ПФ и МиГ-21ПФМ - было решено сделать тренировочный самолет на основе планера перехватчика.

Новая спарка получила обозначение МиГ-21УС.

МиГ-21 УМ

МиГ-21УМ представляет собой учебнотренировочный самолет для подготовки пилотов истребителей МиГ-21 третьего поколения (МиГ-21СМ/М/МФ/Р).

МиГ-21 Е (самолет-мишень)

В середине 1960-х годов специалисты ОКБ Микояна совместно с учеными Казанского авиационного института разработали беспилотные варианты истребителей МиГ-21ПФ и МиГ-21ПФМ. Самолеты предназначались для использования в качестве мишеней. В беспилотные мишени переоборудовались вылетавшие назначенный ресурс боевые истребители.