Кто убил александра лебедя. Пилот Тахир Ахмеров: «Можно еще пятилетку поработать в авиации
01 Мар 2006, 19:45
Вчера суд Свердловского района Красноярска принял решение об условно-досрочном освобождении Тахира Ахмерова – пилота, управлявшего вертолетом Ми-8, в результате катастрофы которого 28 апреля 2002 года погибли восемь человек, в том числе губернатор Красноярского края Александр Лебедь. Летчика, который был приговорен в январе 2004 года к четырем годам лишения свободы, освободили по состоянию здоровья. Господин Ахмеров планирует вернуться к полетам.
О решении суда сообщил журналистам сам Тахир Ахмеров, выйдя из колонии-поселения. На судебное заседание, проходившее в колонии, представителей СМИ не пустили. По словам господина Ахмерова, суд, рассматривая его прошение об условно-досрочном освобождении, поданное в январе нынешнего года, принял во внимание состояние его здоровья и поведение, а также степень тяжести преступления. Однако большой радости по поводу освобождения из колонии пилот не испытывает. "28 апреля (2002 года, в день крушения вертолета.–Ъ) моя жизнь сломалась. Я потерял любимую работу. Поэтому радоваться мне особо нечего",– заявил Тахир Ахмеров. Последний месяц осужденный провел с родными – учтя поведение и состояние здоровья пилота (в результате аварии он стал инвалидом второй группы), руководство колонии позволило ему воспользоваться правом отбывать наказание дома, что на практике происходит крайне редко.
Господин Ахмеров исполнял обязанности проверяющего пилота в экипаже вертолета Ми-8, который 28 апреля вез губернатора Лебедя из Красноярска в Ермаковский район. Вместе с ним летели еще 17 человек. В условиях плохой видимости вертолет был вынужден снизить высоту и, пролетая в нескольких десятках метров над землей, зацепился за высоковольтную линию электропередачи и рухнул на землю. В результате аварии погибли восемь человек, в том числе губернатор Александр Лебедь, его заместитель Надежда Кольба, глава Ермаковского района Василий Роговой и еще пять человек, сопровождавших губернатора.
В январе 2004 года суд приговорил командира экипажа вертолета Алексея Куриловича к трем годам условно, а Тахира Ахмерова – к четырем годам заключения с отбыванием наказания в колонии-поселении на территории Красноярска. Более строгий приговор Тахиру Ахмерову был обусловлен тем, что именно он управлял вертолетом в момент аварии. Как пояснили в пресс-службе главного управления ФСИН по Красноярскому краю, Тахир Ахмеров, преступление которого относится к третьей степени тяжести, имел право на сокращение половины определенного судом срока наказания. К настоящему времени пилот отсидел уже два года.
Адвокат Елена Евменова, защищавшая пилотов, считает, что приговор, вынесенный два года назад, был неоправданно жестким. "Я считаю, что суд не учел техническое обеспечение работы пилотов – например, что у них были только старые карты местности. Были и проблемы в организации полета. По моему мнению, суд в 2004 году должен был бы повлечь за собой ряд уголовных дел, в том числе и в отношении составителей правил эксплуатации вертолета, в которых просчитаны не все последствия предписываемых пилотам действий",– заявила она.
Как рассказал Тахир Ахмеров, в колонии он, будучи пенсионером и инвалидом, мог воспользоваться правом не работать. "Но у меня характер не такой, я не могу сидеть и ничего не делать, поэтому сам попросился на работу",– сказал он. Бывшему пилоту пришлось в качестве водителя возить в аэропорт и обратно пилотов вертолета, принадлежащего ФСИН по Красноярскому краю. "Я с ними учился, работал, ребята знакомые",– отметил бывший пилот. По словам господина Ахмерова, в дальнейшем он планирует вернуться к полетам. Однако перед этим он намерен заняться восстановлением здоровья: ему предстоит несколько операций, в том числе на ногах, которые были травмированы в аварии 2002 года.
Государственная комиссия сочла виновным в катастрофе экипаж вертолета - командира Тахира Ахмерова, командира-стажера Алексея Куриловича, бортинженера Павла Евсевского. Они остались живы. Возможно, им будут предъявлены обвинения в халатности, повлекшей по неосторожности смерть людей (статья 293, часть 2 Уголовного кодекса Российской Федерации).
Корреспондентам "КП" удалось проникнуть в больничную палату, где проходит лечение экипаж.
Тахир, давайте начнем с самого начала...
Вы раньше возили Лебедя?
Конечно. Я почти год с ним летал. На следующий день, 27-го, мы с бортинженером и вторым пилотом подготовили машину, документацию, уточнили количество пассажиров, проанализировали погоду.
У вас были метеосводки?
Это правильнее назвать анализом. Циклон, согласно прогнозам, 28-го должен был пройти. Поэтому мы решили: приедем утром, посмотрим на прогнозы и доложим губернатору.
Наступило утро...
Утром 28-го я пошел в гараж, взял машину и поехал собирать ребят, потому что некому нас в аэропорт возить. Вылет был назначен на 7.30, но мы уже где-то в шесть все были на месте. Машину расчехлили, загрузили на борт питание для пассажиров, водичку и прочее. Еще раз проанализировали погодные условия. Над Красноярском стояла изумительная ясная погода. Посмотрели Абакан. Там всегда давали прогноз 1800 метров высоты облачности. Но в тот, как специально, выдали 1600.
Что это значит?
Это значит, что от земли до облаков - 1600 метров. По документам в равнинной местности, а Ермаковский район относится именно к такой, достаточная высота облачности - 150 метров. А было 1600! Это летный прогноз? Более чем!
Тогда зачем вы об этом рассказываете?
Повторяю: Абакан всегда давал высоту 1800, а в этот раз дал 1600. Получается, что 200 метров мне якобы не хватало! Приезжает комиссия и решает, что я летел с нарушением требований. Хотя, когда мы пролетели Ермаковское, все знали, что высоты облачности нам хватало за глаза.
Для вас имеет значение, где летать, - в горах или над равниной?
Не имеет. Я имею допуск ко всем видам полетов.
Вам был известен маршрут?
Не совсем. Мы сели в Соснах, взяли губернатора и журналистов. Лебедь подошел, поздоровался и сказал: "Летим в Ермаковское, там сядут представители местной администрации, и они покажут, куда дальше лететь". Больше он в кабину не заходил.
Вас обвиняют в "отклонении от заданного курса"...
План полета давался примерно так: Сосны - Ермаковское - Ермаковский район. Предполагалось, что мы будем летать в радиусе 100 - 150 километров. Это нормально! Здесь нет никакого нарушения. Вертолет - воздушное такси, куда скажут, туда и везем. И прежде, когда летали с губернатором, всегда так делали.
Кто управлял вертолетом?
За штурвалом был Алексей (Курилович. - "КП"). Он на основном рабочем сиденье, а я в качестве второго пилота. Погодные условия позволяли это сделать! Если бы они были плохими, то основное управление я бы взял на себя. Я ведь по должности командир-инструктор.
Итак, вы сели в Ермаковском, что было дальше?
Там уже ждала машина. В ней был глава района Роговой, директор Шушенского санатория Подгорный и еще один человек. Роговой сказал: "Путь будет показывать Подгорный". Сели, я подозвал Подгорного, спросил, куда лететь. Он сказал, что пойдем по дороге в сторону Кызыла. Где-то 60 - 80 километров. Там приготовлена площадка. Прикинули - это входит в равнинную местность, не в горную, а в равнинную! Взлетели, доложили в Абакан, и визуально по дороге пошли в сторону Кызыла.
А погода?
Погода была изумительной! Когда дошли до Танзибея, то увидели, что дорога обходит гору с двух сторон. Я сказал: "Давайте пойдем по правой", но Подгорный не согласился: "Нет, нам надо по левой". Я: "Видите линию ЛЭП? Это опасно". Но он настоял.
Налево, как я предполагаю, им надо было, потому что там дорогу закрывали щитами от камнепада, возможно, они хотели это показать Александру Ивановичу. Шли вдоль дороги где-то на высоте 100 метров, что вполне допустимо. Затем дорога пошла вверх, на высоте 900 метров было уже много снега, к тому же солнце поднималось, и белизна была ослепительная. Но линия ЛЭП, столбы, машины прекрасно просматривались. Высота облачности была под 2000 метров, видимость - километров пять.
Мы выполняли требования заказчика. Вертолет ведь не летает по прямой на высоте 6 километров. Мы можем снижаться и до высоты 5 метров. Мы можем зависнуть, да все, что угодно. Здесь нет ограничений.
На картах была обозначена ЛЭП?!
Она, конечно, должна обозначаться, но у нас были карты 1956 года. Заявку на новые мы дали буквально накануне. Но это не главное. Мы ведь летели визуально и ЛЭП прекрасно видели и не упускали из вида. Она в горах петляет по обе стороны дороги, мы ее несколько раз пролетали. Я ребятам сказал: "Очень внимательно, не упускайте из вида линию ЛЭП, это самое главное!"
А кто в это время был за штурвалом?
Я был. С того момента, как вошли на возвышенную местность, управление взял на себя. Ребята следили за ЛЭП. И вот, когда остался всего километр до места посадки, представитель администрации Подгорный сказал: "Все, сейчас линия ЛЭП уходит влево, немного пройдем, и будет площадка для посадки" - вроде как успокоил, не надо, мол, напрягаться.
В этом месте дорога делает крутой изгиб. До этого шли на ста метрах, а тут пошли в гору, высота естественно стала снижаться. А сама линия - высотой 30 метров. Мы вышли из-за изгиба, и вот она - ЛЭП!
Видимо, он, Подгорный, не совсем хорошо знал местность или что-то напутал. Я не ищу виновника. Я командир и несу полную ответственность.
Момент крушения помните?
Помню, как сейчас. Среагировать я все-таки успел, хотя все произошло в доли секунды. Рванул штурвал на себя, и мы почти сумели проскочить провода поверху. Не хватило мощности, процента два-три, иначе перелетели бы... Самый верхний провод мы даже не зацепили, просто машина встала прямо на него. Секунд пять стояли, я чувствую - машине не хватает мощности выскочить. Машина начала снижаться, и я, естественно, стал оттягивать ее назад, от проводов подальше, чтобы не сгореть и не взорваться. Сколько мог, тянул, но лопастями порвали верхний провод (громоотвод, он не под напряжением. - Авт.). Впрочем, если бы порвали основные провода, было бы хуже. Знаете, какое там напряжение?
Задевали мы провода лопастями по касательной, потому и удалось удара током избежать. Хотя все равно сильно искрило. Провод громоотвода намотался на втулку, после чего лопасти начали хаотично прыгать и отрубили хвостовую балку. А у нас педали управления с ней соединены тросами, которые в таких случаях рвутся, и получается сильнейший удар - несколько тонн. Почему у нас с Лешей (Куриловичем. - Авт.) ноги одинаково и переломаны.
Очнулся уже на земле. Рукой пытаюсь пошевелить - не получается, ногами - тоже, только хруст стоит. Другой рукой пытаюсь выключить работающий двигатель - не выходит, видимо, что-то оборвалось. Тут меня из машины вытащили, отволокли метров на двадцать, я говорю: "Хватит, тушите пламя из выхлопов, иначе топливо взорвется". Его снегом кое-как успели забросать.
Потом меня погрузили в машину и увезли.
Официальная версия
Установлено, что катастрофа Ми-8 произошла в результате его столкновения в полете с линией электропередачи и последующего падения на землю...
Факторами, обусловившими авиационное происшествие, является неудовлетворительная подготовка экипажа к выполнению полета, проявившаяся прежде всего в незнании рельефа местности, ориентиров и расположения препятствий; принятии экипажем решения выполнить полет по маршруту Ермаковское - озеро Ойское по нелетному прогнозу погоды для горного участка маршрута; выполнении экипажем полета по горному ущелью в условиях ограниченной видимости на предельно малой высоте, что непосредственно привело к столкновению вертолета с ЛЭП...
Недостаточность подготовки экипажа к полету в значительной степени была обусловлена незнанием им точного места назначения...
(Из заключения Государственной комиссии, занимавшейся расследованием катастрофы вертолета Ми-8, бортовой номер 22158.)
Командир-стажер Алексей Курилович:
Как самочувствие, Алексей Владимирович?
Кости в 40 лет медленно заживают. Не ноги ведь были, а мелкое крошево. Мне штук пятнадцать скобок на одну левую поставили. Так напичкали железом, что теперь ни одна таможня не пропустит.
Что помните о том полете?
Летели невысоко, но не нарушая летных правил. Два раза ЛЭП пересекли. Потом стали слева облетать гору. Хорошо видна была дорога справа, метрах в пятидесяти. Кстати, потом кое-где говорили, что мы по "КамАЗу" на дороге ориентировались - это неверно, его просто с борта хорошо видно было, вот пассажиры, наверное, так и подумали.
Снега не было, так, мелкая крупа в воздухе, единственное неудобство - белизна внизу отсвечивала. Провода на ЛЭП были плохо видны, обледенели. Поэтому мы и следили во все глаза. Когда зацепились за громоотвод, Тахир попробовал выправить положение. А так бы на проводах изжарились.
Когда упали, какое-то время пролежал без сознания. Очнулся - обе ноги по колено в крови, не пошевелить. Отстегнули ремни, вытащили меня. И я опять потерял сознание.
Вы знаете, в чем обвиняют экипаж?
Телевизор смотрим. Уши вянут. И неподготовленные мы были, и пьяные, и Лебедь нас в плохую погоду лететь заставил. Простите, у меня 22 года летного стажа, у Тахира - 29, допущены мы к полетам над любой местностью и любой степени сложности. И не дрова возим. Я накануне даже рубашку новую к форме купил - как-никак с губернатором лететь.
Где-то даже написали, что мы, члены экипажа, после трагедии друг друга ненавидим и поэтому лежим в разных палатах. А мы специально все в одну попросились, чтобы веселее было. И никто нас не охранял, как писали, и психологи с нами не работали. А вот врачам спасибо, с того света вытащили.
Бортинженер Павел Евсевский:
Из экипажа сильнее всех пострадал бортинженер Павел Евсевский. Разрывы печени, диафрагмы... Врачи двое суток боролись за его жизнь, провели две сложные операции. Лишь недавно Павел стал питаться самостоятельно, сейчас его самочувствие стабильно.
Вот что говорит он о самых драматичных мгновениях полета:
За несколько минут до падения начали отслеживать ЛЭП. Погода вполне летная. Правда, провода было видно плохо - их скрадывал налет инея. Вдруг примерно в 40 метрах увидели провода ЛЭП. Ахмеров резко взял ручку управления на себя и увеличил мощность двигателя. В какой-то момент показалось, что вывернемся. Но произошел зацеп. Двигатели взвыли, мощность упала.
Когда начали падать, я приготовился отрубать подачу топлива, но не успел. Услышал шум, скрежет, заискрило. Снег нас спас, мягко приземлились. Когда очнулся - попытался все-таки выключить подачу топлива, сил не хватило, потерял сознание. Правда, говорят, я кнопку потом бессознательно вырубил, не знаю, может быть.
Когда вытаскивали - боль чувствовал кошмарную. А потом в Ермаковской больнице зашивали рваные раны на живую. Обезболивающих, что ли, у них не было?
Проверка слуха
Кричал ли Лебедь перед смертью?
В ряде российских СМИ появилась расшифровка последних записей бортового самописца погибшего Ми-8. Вот что думает по этому поводу корреспондент красноярской телерадиокомпании "Афонтово" Сергей Зыблев, лично слышавший запись:
Пилоты разговаривали очень спокойно. Без суеты, судя по разговору - высматривали ЛЭП. В кабине, кроме них, находился только директор Шушенского санатория Подгорный, неплохо знавший эту местность, помогавший летчикам своими советами. Никаких посторонних голосов, в том числе голоса губернатора, слышно не было. Тем более не было никакой нецензурной брани. Последнее, что слышно, - крик кого-то из членов экипажа: "ЛЭП!"
Очень резко отреагировали на эти публикации сами пилоты:
Алексей Курилович:
Я козлу, который это написал, в глаза хочу посмотреть! От начала до конца все - полная туфта. Не было никакого "молока". И криков из салона никаких не могло быть записано. Все, что может быть на пленке, - пишется с наших микрофонов, то есть на ней могли быть только наши голоса.
Павел Евсевский:
Это просто кощунство. Все произошло в доли секунды, там подумать-то не успеешь, не то что крикнуть. Правдива только одна фраза, про ЛЭП, и то без мата.
А вот расшифровка подлинная
В распоряжении "КП" оказалась настоящая расшифровка разговоров пилотов перед крушением. В ней нет драматического накала и предсмертных криков губернатора Лебедя. Все случилось в считанные мгновения. (Печатается с незначительными сокращениями)
Проверяющий:
Взлетели с Ермаковского, по дороге вниз пойдем в район Кызылского тракта, это идет на удалении 80 км от Ермаковского по дороге... По дороге будем следовать, по трассе, на открытие трассы едем и посадку на точке доложим вам.
Диспетчер:
Обратно-то вас когда ждать?
Проверяющий:
Это уже не от нас зависит, как губернатор закончит открытие... Подсказывают, где-то в 6 часов вечера будем.
Бортинженер:
Позвать его, может, пускай... Пойду передам.
Проверяющий:
К левой пойдем.
Куда им пора поворачивать? Чтоб видел ее. Ну и что?
Проверяющий:
Там повернет и потеряешь.
Неизвестный:
Мостов нету, б...дь, вот этих... карта старая, сейчас, вот мост пролетели, нету на карте.
Проверяющий:
Смотрите, чтоб ЛЭП нигде не зацепить.
Давай выше.
Проверяющий:
Пересекаем ее.
Она слева ушла.
Проверяющий:
Смотрите. ЛЭП слева.
Проверяющий:
Я там смотрю, вы смотрите ЛЭП.
Неизвестный:
Да, да, да, да.
Проверяющий:
Так ЛЭП, ЛЭП. Будем пересекать. Направо поворачиваем... (Неразб. - голос без микро-фона.)
ЛЭП пересекаем.
Неизвестный:
Вот сейчас направо дорогу.
Проверяющий:
Смотрим.
Неизвестный:
Вот дорога пошла.
ЛЭП слева.
Неизвестный:
Тут опять близко к дороге подходит.
Проверяющий:
Смотрим, смотрим, хорошо.
Неизвестный:
ЛЭП слева.
Проверяющий:
Хорошо.
Слева... Дорога справа, ЛЭП справа.
Проверяющий:
Прекрасно.
Ага, вот тут дорога идет.
Неизвестный:
Пересекаем, командир.
Проверяющий:
Неизвестный:
Так, пересекли, нормально.
Неизвестный:
А вот он справа идет.
Неизвестный:
Пересекаем ЛЭП.
Проверяющий:
Пока не пересекаем.
Неизвестный:
Да пока не надо, идет ровный изгиб.
Проверяющий:
Неизвестный:
Так, вот сейчас будем...
Неизвестный:
Контакт.
Неизвестный:
Стоп! Вверх!
ЛЭП, ЛЭП, ЛЭП, ЛЭП, ЛЭП, ЛЭП.
Неизвестный:
Еще, еще вверх!
Неизвестный:
Е... в рот!
Прекращение записи.
Список участников переговоров:
Проверяющий - командир вертолета Ми-8 Тахир Ахмеров
КВС - командир воздушного судна, командир-стажер Алексей Курилович
Б/и - бортинженер Павел Евсевский
Неразб. - неразборчивая фраза
Неизвестный - тот, кто находился в кабине, кроме пилотов (Подгорный)
Вопросы - ребром
Расследование трагического инцидента показало, что даже высокопоставленные чиновники не застрахованы от российского разгильдяйства. В связи с этим "КП" хотела бы услышать от компетентных лиц ответы на следующие вопросы:
1. Откуда появилась официальная версия о плохой погоде во время инцидента?
2. Почему у пилотов была карта местности аж 1956 года? Почему не было современной карты?
3. Почему пилотам показывал дорогу посторонний человек - представитель райадминистрации?
Мнение прокурора Красноярского края Виктора Гриня:
В акте госкомиссии указан ряд нарушений в организации вылета и следовании по маршруту, однако причины этих нарушений не установлены даже самим актом. Нам же необходимы окончательные выводы. Следствие еще даже не установило, находятся ли действия летчиков в причинной связи с авиакатастрофой.
Выборы-2002
Петр Пимашков официально заявил о своем намерении баллотироваться на пост главы Красноярского края.
Произошло это на берегу реки Енисей, где глава города принимал участие в церемонии спуска на воду нового грузопассажирского судна. Объявляя о своем решении, Петр Пимашков был немногословен:
Да, решил участвовать в выборах и баллотироваться на пост губернатора Красноярского края. Что же до деталей, о них я сообщу на пресс-конференции, которая состоится в ближайшее время.
У претендентов, которые тоже намерены побороться за Красноярский край, появился серьезный конкурент. В Красноярске, например, где живет почти треть всего населения края, Пимашков пользуется популярностью и до сегодняшнего дня лидировал в ряде местных рейтингов и опросов.
Добиться этого мэру Красноярска удалось во многом благодаря тому, что именно с его фамилией связывают горожане благоустройство краевого центра. Весьма популярен Пимашков и в сельских регионах края благодаря действующей программе по комплексной поддержке городом сельского товаропроизводителя.
Справка "КП"
На сегодня среди кандидатов на пост губернатора Красноярского края наиболее реальными претендентами являются глава Таймырского АО А. Хлопонин, глава Законодательного собрания края А. Усс и мэр Красноярска П. Пимашков.
Тахир Ахмеров: "Катастрофа не была несчастным случаем"
Ахмеров пил чай. После гепатита, которым он переболел в зоне, кофе ему нельзя. В промытое окно на помидорную рассаду лилось солнце, на полу кухни лежал идеально чистый ковер, этажом выше дрелью сверлили стену, и звук дрели, перебивая голос Ахмерова, лишним треском ложился на диктофон. Рассада, ковер, треск дрели - ничего не значащие подробности разговора. Подробности вообще легко заменить: одни на другие. Придумать или перепутать.
Я пила кофе. Напротив меня сидел бывший летчик, Тахир Ахмеров, которому все и всегда задавали и будут задавать вопросы о последнем полете Александра Лебедя. Потому что он командовал МИ-8 с бортовым номером 158, в котором погибли генерал-губернатор Красноярского края Александр Лебедь и еще семь человек.
Ахмеров собирается писать книгу, надеясь, что тогда вопросы уйдут и появится другая тема для разговора с ним. Любая, но не эта.
Вы в зоне два года водителем работали, Тахир Шагизадович.
Говорят, начальника ГУФСИН, генерала Шаешникова возили?
Нет, его подчиненных. Хотя в прошлой жизни генерал не раз поднимался на борт моего вертолета в качестве пассажира. Приходилось вместе летать.
Когда я понял, что моя кассационная жалоба в Верховный суд - пустая формальность и что придется сидеть в одном из его учреждений, я пришел к Шаешникову.
Поедешь под Канск, - ответил он.
Я его спрашиваю: "Что я там буду делать, инвалид второй группы?" Он задумался и говорит: "Если машину водить умеешь, останешься здесь".
Короче, принял машину и стал работать. Хотя трудно с переломанными ногами управлять старым жигуленком.
Как в зоне жизнь складывалась?
Да нормально. Появилось много новых знакомых и друзей. И среди тех, кто сидел, как я. И среди тех, кого я возил. Много хороших мужиков.
А старые друзья звонят?
Звонят. По крайней мере, мои воспитанники, которых я научил летать, относятся ко мне так же, как до катастрофы. В этом смысле в моей жизни мало что изменилось. Хотя:
Хотя что?
Мы все привыкли воспринимать людей и ситуации так, как нам их преподнесут и озвучат. Воспитаны в таком духе. Каждый летчик рассуждает: "Будь я на их месте:"
Но на моем месте, на месте Леши Куриловича или Паши Евсеевского никто не был. В том вертолете не падал. И потому иногда мне, нет-нет, да и скажут: "Ты, Шагизадович, не фантазируй!..", хотя понимают, что делали бы, возможно, то же самое, что и мы, и винили бы себя потом до конца жизни, как и мы.
Процентов на восемьдесят люди вообще не виноваты в том, что с ними происходит.
Что же тогда?
Не знаю.
Но вы ведь думали, анализировали происшедшее?
Историю хочешь? Приходит ко мне знакомый из авиакомпании и говорит: "В том, что случилось, есть определенная закономерность". Я спрашиваю: "Какая?" - "Три восьмерки над вами было в тот день, утроенный знак бесконечности. Потому вы и ушли в бесконечность".
Не поняла - какие восьмерки?
Вот видишь, ты не поняла. А у него целая - гипотеза.
В числе 28 апреля - восьмерка есть? Есть. Вертолет, на котором мы летели, - МИ-8. И погибло восемь человек. Гипотеза? Не хуже остальных.
Ну, а собственные гипотезы и предположения вы строили?
Может быть, у вас в то утро перед полетом какие-нибудь предчувствия были? Лететь не хотелось?
У меня - никаких. Я в такие вещи не верил и сейчас не верю.
А жена до сих пор корит себя, что не разбудила, когда накануне полета, уже поздно вечером, позвонил какой-то мужчина и, не представившись, попросил меня к телефону. Ей что-либо передать отказался и положил трубку. Светлана до сих пор считает, что этот человек хотел меня предупредить о несчастье.
Вероятности того, что это был обыкновенный звонок приятеля или знакомого, не допускаете?
Мои знакомые и приятели, все без исключения, представляются. А этот так и остался инкогнито.
Итак, никаких предчувствий не было.
Абсолютно. Обычный рейс, только очень ранний по времени.
Где-то в двенадцать ночи я лег спать, в половине пятого утра уже заводил машину в гараже: ребят собирать. В 6.30 мы должны были пройти медконтроль, а в 7.30 - вылететь из "Сосен" в Ермаковское.
К вечеру я рассчитывал вернуться в Красноярск: в тот день были сороковины моего старшего брата Рашида. Утром, перед уходом, я попросил жену накрыть стол и собрать детей, чтобы после моего возвращения, как полагается, всей семьей посидеть.
Мой двоюродный брат, когда услышал, что произошло, кричал: "Рашид, прошу тебя, не забирай Тахира. Рашид, не забирай Тахира". Выпросил.
Вы с губернатором к тому времени уже года два летали.
Да, где-то так. В том числе и в район Ойского озера, где в тот день была назначена церемония открытия горнолыжной трассы.
Но одним из выводов комиссии был тот, что район вам совершенно не знаком.
Мы с Александром Ивановичем были в районе Ойского озера на рыбалке за три с половиной месяца до катастрофы, 3 января. Я и тогда сначала в Ермаковское прилетал: забирал для компании главу района Василия Рогового и директора Шушенского санатория Подгорного. Мы пролетали район той самой канатной дороги, которую в апреле должны были открывать.
Ушли потом километров на 250 на восток, в Саяны, там тоже есть озера.
Но рыбалка не задалась. Я еще думал: из-за такой ерунды из Красноярска летели!
У меня все новогодние праздники всухую прошли: летали-то сразу после Нового года, а к полету за два-три дня начинаешь готовиться. 31-го только бокал шампанского выпил.
Так что в январе я буквально в тех местах и был, где мы потом разбились.
Докладывал об этом комиссии, но на это не обратили внимания. Надо было представить дело так, что я района не знал, и представили. А я все Саяны вдоль и поперек прошел.
Гостей генерала Шаешникова на Медвежье озеро забрасывал купаться. И много кого еще. А это уже горные Саяны - полторы тысяч метров над уровнем моря. После 3-5 градусов воды в Медвежьем - енисейская кажется парным молоком.
Если вы знали район, тогда почему дорогу от Ермаковского вам показывали Василий Роговой и директор Шушенского санатория Подгорный?
В Ермаковском в кабину зашел Вася Роговой и сказал: "Дальше, Тахир, надо лететь на озеро Ойское". Я - ему: "Ну покажи Леше на карте". Леша Курилович сидел слева на командирском кресле, я как инструктор справа.
Роговой был почему-то без очков, махнул рукой: "Ладно, - говорит, - полетим прямо над дорогой. Дорога всем известная - на Кызыл. Не промажем!" " Ну, ладно, - говорю. - Ясно".
Мы взлетели и полетели на Ойское. Я еще подумал: значит, губернатору надо и дорогу посмотреть. Это потом уже стали рассказывать, что никто нам такую команду насчет дороги не давал. Никто там ничего смотреть не собирался.
Вот, мол, Ахмеров сам выбрал маршрут и полетел по нему. А я, если бы знал, что Александр Иванович до озера больше нигде выходить не будет и смотреть ему ничего не надо, мог вообще трассу по-другому проложить. А так, была команда лететь вдоль дороги, мы и летели вдоль дороги.
Конечным пунктом полета 28 апреля 2002 года было Ермаковское, Тахир Шагизадович. Могли дальше вообще не лететь.
В этом не было ничего особенного. Я по опыту знал, что Александр Иванович одним Ермаковским не ограничится. Обычный радиус полета с губернатором был сто - сто пятьдесят километров. Поэтому, когда 26 апреля позвонили и сказали, что через два дня мы летим в Ермаковское, я сразу спросил: "Куда дальше?" Мне ответили: "На месте разберешься".
Но второй вертолет за вами не полетел и остался в Танзыбее.
Вертолет "Сибавиатранса", по моим данным, должен был лететь в Выезжий Лог. Командиром там был, по-моему, Козель. Накануне нашего полета ко мне подходит Юра Марков из того экипажа и спрашивает: "Шагизадович, ты, где будешь своих пассажиров высаживать?" Я - ему: "Не знаю еще. А что?" Он: "Да вот Абрамовичи (владельцы авиакомпании "Красэйр". - Прим. автора.) на лыжах хотят покататься со склонов".
А я как раз перед своим днем рождения, 18 апреля, летал в Выезжий Лог, в район Манских озер, где тоже исполнял роль канатной дороги: высокопоставленных парней-экстремалов забрасывал на склоны гор, они скатывались, я перелетал вниз и забирал их. Ну и посоветовал Маркову лететь в район Манских озер. Там еще следы от моих лыжников по всем склонам оставались.
Почему они переиграли и решили лететь на Ойское озеро? Вроде бы даже разговора с парнями об этом не было. Хотя потом я видел их план полета, где конечным пунктом назначения значилось - "Озеро Ойское". Выходит, они знали, куда летят. А я - нет!
Подозреваю, что весь Красноярский край знал, что губернатор летит на презентацию горнолыжного курорта.
Ну, может быть. Хотя, в принципе, мы летели на рыбалку. Сначала презентация, потом рыбалка. И грузились соответственно. Удочки у нас в вертолете были.
Они летели восточнее. Я забрал западнее. И вот, когда мы уже упали, они запросили диспетчеров, чтобы те наш 158-й борт вызвали. А нас в воздухе уже не было. Они снизились, пошли вдоль дороги, встретили облачность, развернулись и улетели в Танзыбей. Через какое-то время туда подъехала машина ГАИ и сообщила, что наш борт разбился.
Это было в 10.15 утра - время посадки на Ойском озере, до которого мы не долетели ровно 1800 метров. Можно сказать, разбились на посадочной прямой.
Кстати, о погоде. Тахир Шагизадович, действительно была сильная облачность?
Да я уже тысячу раз рассказывал, что мы с Лебедем разбились при изумительной погоде. Ну натекала облачность в низинки, выше поднимались, все нормально.
Я уже на земле, когда меня из вертолета вытащили, наверх посмотрел, на эту линию ЛЭП. И погодные условия, и видимость были нормальные. НЕ ДОЛЖНО БЫЛО ПРОИЗОЙТИ ЭТО СОБЫТИЕ НИ ПО КАКИМ ПАРАМЕТРАМ! И ПОГОДА БЫЛА НИ ПРИ ЧЕМ.
- "Есть данные, что были сложные погодные условия, очень плохая видимость. Экипаж летел, ориентируясь визуально на дорогу, а не на приборы:" Эти слова принадлежат министру МЧС Сергею Шойгу, и прозвучали они через несколько дней после трагедии.
Если была очень плохая видимость, как мы вообще могли ориентироваться визуально? По словам министра, ничего же не было видно. И потом, когда погодные условия ухудшаются настолько, летный состав продолжать полет не будет. Он набирает высоту, разворачивается и уходит.
Вот только про приказ губернатора не надо. На борту воздушного судна решения принимает командир. Никто ему не может приказать продолжать полет при "очень плохой видимости".
Александр Иванович зашел к нам в кабину в "Соснах", поздоровался, как обычно. По-моему, слегка удивился, что я сижу справа, а не слева - как он привык. Я ему объяснил, что Леша Курилович - командир, я - командир-инструктор, поэтому сижу на месте второго пилота. Но все равно только я несу полную ответственность за экипаж и пассажиров. Так предписано нашими инструкциями и документами.
Александр Иванович не только в этом полете, вообще всегда здоровался с нами, поднимаясь на борт. По окончании полета прощался со всеми за руку - персонально. И все - на этом.
Вот, говорят, мы Лебедя боялись. Груз ответственности, нервы и все такое прочее. Я тридцать лет на вертолетах отлетал. В Эвенкии всю администрацию возил, начиная с главы региона. Люди - разные: были самодуры, были дураки. И хорошие попадались. Но заискивать перед ними я не заискивал и не боялся. Все мы просто - работники. Каждый делает свою работу. Только кто-то краем управляет, а я - вертолетом.
Может, вы нервничали, потому что карта была старая?
Это потом уже, для прокуратуры, для следствия значение имеет - старая карта, новая: Ты можешь хоть по бумажке лететь, нарисуй только на ней маршрут и лети.
Но ведь на вашей карте ЛЭП, ставшая причиной катастрофы, обозначена не была.
Мы, согласно словам Сергея Кужугетовича, летели визуально и линию высоковольтной передачи прекрасно видели, и не упускали ее из вида. Она в горах петляет по обе стороны дороги. Мы ее несколько раз пролетали.
Я еще ребятам сказал, что надо быть внимательными, самое главное - линия ЛЭП. За штурвалом, как только вошли в высокогорную зону, был я.
А там, если ты ездила по той дороге, есть крутой поворот, сразу из-за полки, которая дорогу защищает от камнепадов, снегопадов. Мы вышли из-за полки, смотрю - впереди линия ЛЭП, я увеличил мощность, и мы уже выше проводов проходим - все нормально.
Леша (Курилович. - Прим. автора.) еще мне сказал: "Шагизадович, все, проходим!" Я глянул, линия - под нами. И тут увидел громоотводный провод. Он другой, черный, его сразу видно. Я еще подумал: "Есть же еще один - громоотводный, он же самый верхний".
Как раз его вы и зацепили.
Нет. Мы его не зацепили. Я видел, что громоотводный провод проходит под нами. Мы стали разрушаться над линией ЛЭП, падали, и одна лопасть, оставшаяся, зацепила громоотводный провод. Но это произошло уже, когда вертолет падал. Мы его обрубили и намотали на винт, когда падали.
Стоп, но раньше вы говорили другое.
Писали, согласен, много всякого. Высота опоры линии ЛЭП метров 37, мы начали падать где-то с 45 метров. На этой высоте началось разрушение, и машина пошла вниз.
Когда вы очнулись, что самое первое почувствовали?
Грусть-тоску я почувствовал. Такую тоску:
Открыл глаза: двигатель гудит, кругом железо разбитое. Ни Паши Евсеевского, бортинженера нашего, ни Леши Куриловича уже в кабине не было. По-моему вообще никого не было. Я - последний. Правую руку у меня вырвало из плеча ручкой управления. Она в вертолете связана с автоматом перекоса и с несущим винтом. Мы еще курсантами знали, что при разрушении машины, амплитуда вращения ручки управления такова, что пилоты погибают, наматывая на нее кишки. Все вырывает!
Я, видно, с такой силой держал ее, что лопнула плечевая кость: правая рука висела на сухожилиях и куске кожи. Я отстегнул как-то ремень.
Обе ноги у меня были сломаны в голеностопе (и у Леши Куриловича так же).
Потом появился человек, я ему махнул рукой, еще, по-моему, сказал: "Помоги вылезти".
Меня вытащили, оттащили метров на двадцать, я сказал: "Тушите".
Мне: "Чем тушить?" - "Снегом забрасывайте".
Что загорелось?
Печка. Она так устроена, что работает, даже когда двигатели уже заглушены. У нее своя автономная подпитка, труба выхлопная. Вот в трубе и был огонь. А тут керосин тек, и печка загорелась.
Потом четверо занесли меня в автобус. Я еще смог сесть сам и левой рукой держаться за поручень. Кругом люди сидели, стонали. Двое лежали в проходе, на полу автобуса. Сзади меня Паша Евсеевский сидел.
Я его спросил:
Леша где?
В другой машине?
Потом я спросил: "Лебедя вытащили?"
Вытащили.
Живой. Его уже увезли.
У меня - внутри: "Ну, слава Богу".
Еще спросил, всех ли эвакуировали, есть ли погибшие?
Уже по дороге в Ермаки кто-то сказал: "Двое умерли".
У меня - внутри: ВСЕ!..
Кто вашей жене сообщил о катастрофе?
Телевизор. Сначала ведь прошла информация, что экипаж погиб.
Путаница была страшная. Среди погибших Бахметьева называли, а его вообще в нашем вертолете не было. Просто знали, что Бахметьев часто летал с губернатором, ну и назвали.
Что я жив, Светлане сообщил муж моей младшей сестры Наиль. Он в Кемерово по каким-то своим каналам узнал об этом и позвонил ей в Красноярск: "Тахир жив. Не падай духом".
Нас привезли в Красноярск вечером того же дня. В кармане моей летной рубашки лежали два осколка лампочки с приборной доски, которые хирург в Ермаковском у меня из глаза достал. "На, - говорит, - на память".
Когда он достал осколки, я открыл глаза - вижу нормально. А до этого стекла даже не чувствовал.
Рубашку и все остальные вещи, которые жене передали, она сожгла. Все насквозь в крови было.
Чем сейчас Алексей Курилович занимается?
Болеет. У Леши - слабые кости. Постоянно ломаются. Только снимет гипс, опять перелом. Большой дефицит кальция в организме, что ли? Сейчас опять с аппаратами Елизарова ходит.
А что произошло с Павлом Евсеевским, который умер незадолго до суда?
Не знаю. Не пойму. Паша был на десять лет младше меня. Никто не думал, что нам придется его первым хоронить. Медицинского заключения я не видел. Когда жену его Таню пытал, что там написано, она сказала, что заключения еще нет. Ну, может, позже дали.
Вскрытие производили в Кедровом, где они жили. Я приехал, а его уже увезли анатомировать. Таня рассказывала, что они в гости собирались в тот день. Паше плохо стало на лестнице, когда они домой, на четвертый этаж, поднимались. А до этого ездили в Красноярск, он сам машину вел. Вроде все нормально было. Уже у дверей квартиры, он успел сказать: "Таня, мне плохо". Стал задыхаться, синеть. Она его до дивана как-то дотащила. А он уже совсем посинел:
У Паши, когда мы разбились, был перелом бедра, 15-сантиметровый разрыв печени, диафрагма разорвана, ушибы. Из больницы он даже раньше меня выписался.
Я со своим знакомым врачом приезжал к жене Паши. Она сказала: "По признакам на инсульт похоже". Не верю я в такие инсульты.
Да политика все это. Я не раз говорил, что и смерть Лебедя не считаю ни случайностью, ни несчастным случаем. Есть много технических уловок, которые уже потом можно списать на несчастный случай или на непрофессионализм экипажа. Я и младшему брату Лебедя, Алексею Ивановичу, об этом говорил.
Что он вам ответил?
Ничего, промолчал. Правда, потом заподозревал в том, что я хочу себя выгородить. А мне все эти выгораживания, честно скажу, по фиг.
В суде вы точно так же говорили?
Даже более. У меня только на заключительное слово три дня ушло. Рассказываю, все как было, свою жизнь, а сам вижу - никому это не надо. Да и в том, что меня посадили, какая неожиданность? Шойгу, по-моему, на второй день после катастрофы сказал и про плохую погоду, и про вину летчиков. По этой накатанной дорожке комиссия и работала. Ну, и какие выводы она должна была сделать, кроме тех, что причиной трагедии и гибели людей признаны плохая подготовка экипажа и непрофессионализм летчиков. Версия теракта даже не рассматривалась.
А мы - не пацаны. У меня к тому моменту было 30 лет летного стажа, у Леши Куриловича - 22, у Паши - 15.
Не пацаны тоже падают.
Хочешь, еще одну историю? На заседании комиссии, говорят, один из ее членов, посмотрев видеозапись, заявил, что случившееся - теракт. Вроде даже ссора была. Он уехал, отказавшись от работы в комиссии.
Я, конечно, с этим человеком лично не разговаривал. Все - со слов людей, которые были свидетелями тех или иных разговоров или очевидцами событий.
Но вот другую историю мне лично рассказал атаман казачьего войска в Кызыле, который в тот день ехал из Тувы в Красноярск. Он был одним из первых, кто увидел наш вертолет, лежащим на склоне. У него еще редуктор вращался, даже милицейское оцепление позже выставили. Так вот, Беспалов рассказывал, что вертолет на видеокамеру снимал какой-то мужчина.
Он стал кричать на него, что, мол, людей надо спасать сейчас, а не съемками заниматься. Мужчина, ничего не говоря, повернулся и ушел.
Я говорю: "Так это турист какой-нибудь с видеокамерой из проезжающей машины! Народу-то уйма ехало в тот день на открытие горнолыжной трассы. Праздника ждали". Атаман сильно обиделся.
А еще ты представь. Мы летим, а генеральный директор "Енисейского меридиана" в это время - в Перу, заместитель по организации - в Игарке, начальник межрегионального управления воздушным транспортом - в Саяногорске.
Воскресенье же было.
Ну, губернатор летит, а у всех - воскресенье. Вот и получается, что командир звена Ахмеров взял вертолет и сам организовал полет первого лица края! В отсутствие всех руководителей. Вот потому я - бывший летчик, стрелочник и домохозяин, то есть занимаюсь домашним хозяйством. И все, что я рассказал, - бред сивой кобылы.
Ну, или бывшего летчика.
